Сможет ли Украина построить скоростную железную дорогу "по-японски" – интервью с Виктором Мироненко

За два-три часа поездом из Киева в Одессу. Через 10-15 лет это может стать реальностью.  Министерство инфраструктуры хочет соединить высокоскоростной евроколеей столицу с Харьковом, Днепром, Одессой и Львовом. Такие магистрали уже есть в Китае, Японии, Испании и других странах. Делать скоростными хотят не существующие колеи шириной 1520; планируется строить с нуля узкие – на 1435 см, которые используются в Европе. Кабинет министров уже утвердил такую цель в Национальной транспортной стратегии.

О том, как Украине построить высокоскоростную железную дорогу сайту "Сегодня" рассказал Виктор Мироненко, академик Транспортной академии Украины и президент Ассоциации "Высокоскоростные магистрали".

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

- Какой эффект даст строительство высокоскоростной евроколеи между городами?

- Любое новое строительство – это хорошо. Но евроколея даст наибольший эффект, только если она будет высокоскоростной магистралью. Это наше глубокое убеждение. "Не модернизировать" или латать старую инфраструктуру, а строить качественно новую. Надо строить новые PDL - пассажирские выделенные линии, как это делается во всем мире. Эффект будет, по меньшей мере, двойной – во-первых, новый уровень мобильности населения на уровне европейских стандартов, как это предусматривает Национальная транспортная стратегия-2030. Восток и Запад страны сближаются как никогда и навсегда. И понятно, что евроколея должна уйти от Львова дальше на запад и соединиться с сетью железных дорог Евросоюза. Во-вторых, пассажиропоток, который перейдет на высокоскоростные магистрали, освободит пропускные способности обычных железных дорог для дополнительных перевозок на них. Это даст и многочисленные мультипликационные, агломерационные эффекты, о которых стоит поговорить отдельно. Среди наиболее очевидных из них – колоссальные заказы для отечественной металлургии и смежных отраслей, цементной и строительной промышленности, машиностроения и т.д., сотни тысяч новых рабочих мест.

- В чем технические преимущества узкой колеи по сравнению с широкой, если таковые есть? Возможно, по ним поезда быстрее передвигаются, или они более безопасны?

- Безопасность перевозок – это закон железной дороги любой ширины колеи. По скорости ответить можно так – ни по одной колее в мире поезда не едут быстрее, чем по колее 1435 мм. В Испании стандартные железнодорожные пути шире, чем в Украине, а в Японии – уже, но и там, и там для высокоскоростных магистралей принята колея 1435 мм. Это уже мировой стандарт.

- Почему нельзя строить скоростную железную дорогу шириной 1520 мм, которая используется в Украине сейчас?

- В мире только 16% протяженности железных дорог имеют колеи 1520 мм, а 60% – колеи 1435 мм. Когда-то и на наших западных землях были такие пути. Мир сделал свой выбор давно. Одна только Россия, имеющая стандарт колеи 1520 мм, запроектировала высокоскоростные магистрали такой ширины колеи. Наверное, там это оправдано, ведь там протяженность будущей ВШМ будет около 9000 км. 

И уточним термины: скоростная железная дорога – это до 200 км/ч., А высокоскоростная - более 250 км/ч., например, 300-350 км/ч.; в Китае, Франции ездят уже более 500 км/ч. Строить в Украине "скоростную" железную дорогу на колее 1520 мм – это бессмысленное расточительство на заранее неконкурентоспособный проект. Только высокоскоростные пути и только 1435 мм.

Поэтому Украина в своей НТС-2030 уже сделала выбор – 1435 мм для пассажирских сообщений между крупнейшими городами. Одна из причин такого выбора – то, что подвижной состав и инфраструктурные решения для такой ширины колеи уже испытаны длительной эксплуатацией в различных странах, есть широкий выбор их производителей и возможности локализации лучших мировых технологий в Украине. Зачем нам изобретать велосипед?

- Как следует строить высокоскоростную евроколею – параллельно существующей железной дороге, или по-другому, и почему?

-  Как пройдет железная дорога – будет определено в ходе технико-экономических обоснований (ТЭО), проектно-изыскательских работ, а также, надеемся, с учетом мнения профессионального сообщества и общественных обсуждений. По нашему убеждению, это должны быть отдельно выделенные линии. Однако желательно, чтобы для них максимально использовались земли полос отвода существующих железных дорог. Вообще, землеотвод – это один из важнейших начальных этапов.

- Имеют ли опыт строительства таких колей страны, которые входят или входили в стандарт 1520 мм? Как это было?

- Здесь надо говорить не только о стандарте 1520 мм, а снова вспомнить Испанию и Японию, которые имеют свои национальные стандарты, но для ВШМ выбрали именно путь 1435 мм и не имеют проблем. В Украине есть колеи 1435 мм, проходящие через нашу территорию между Словакией и Румынией. Есть проект сооружения колеи 1435 мм от западной границы до Львова. Переход на другую ширину колеи не является непреодолимой технической проблемой, о чем свидетельствует быстрая и массовая перешивка путей с 1435 на 1524 мм в западной части нынешней территории Украины в период 1939-1945 гг. Здесь все диктуется экономической или социально-политической целесообразностью. Это опять же вопрос ТЭО.

- Поскольку строительство высокоскоростной железной дороги прописано в стратегии до 2030 года, что следует сделать, чтобы успеть воплотить замысел за 12 лет?

- А почему не раньше? Современные технологии строительства впечатляют. Китай в год строит в среднем 2000 км высокоскоростных путей и имеет уже большую их протяженность, чем все железные дороги Украины. В мире есть у кого и чему поучиться.

- Что следует сделать, с чего начать, чтобы успеть?

- Во-первых, с понимания и поддержки на самом высоком государственном уровне того, что евроколея в Украине имеет смысл только как высокоскоростная, соединенная с Трансъевропейской транспортной сетью TEN - T. Что украинская евроколея – это не только национальный инфраструктурный проект, это составляющая глобальных интеграционных процессов. Что надо начинать поиск международных партнеров нашего проекта.

Во-вторых, надо понять не только руководству государства, но и бизнесу, общественности, что с успешного проекта высокоскоростного пути начнется много положительных процессов в транспортной отрасли, всей экономике, обществе. Начинать готовить законодательную и нормативную базу для землеотвода, проектирования и других вопросов. Искать источники финансирования, по принципу государственно-частного партнерства. Разворачивать PR-кампании.

- Министр инфраструктуры Владимир Омелян хочет соединить евроколеей Киев, Одессу, Днепр, Львов и Харьков. Куда скоростные пути выгодны или оправданы, а куда – нет?

Выгодность или оправданность проекта определяется его ТЭО, в англоязычной среде это называется Feasibility study. Время от времени из разных источников звучат новости, что якобы в Украине уже есть подобное ТЭО для железной дороги. Однако пока широкой общественности неизвестны выводы этого ТЭО по тем городам, в которых евроколея будет выгодной или оправданной. Но и без того логика подсказывает, что совместить Киев скоростной ж/д со Львовом, Одессой, Днепром и Харьковом - это правильная мысль, высказанная министром. Чем большие города – тем больше пассажиропоток между ними.

От Ассоциации "Высокоскоростные магистрали" хотел бы добавить – эти евроколеи должны быть высокоскоростными, не менее 300 км/ч. Иначе как достичь озвученной министром цели НТС-2030 – довести среднюю скорость поездов на наших железных дорогах до 150 км/ч, если сейчас она у грузовых поездов 20-30 км/ч. Здесь простая арифметика.

Отметим, в Украине собираются запускать поезда по технологии Hyperloop -  первая их линия, по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, может быть запущена уже в ближайшие пять лет.