Скоростная железная дорога: зачем Украине строить узкие колеи

На поезде из Украины далеко не уедешь. Железные дороги на территории нашей страны начали строить при Российской империи и продолжили – при СССР. Пути изначально были шире европейских. Широкая колея, кроме постсоветских стран, функционирует в Финляндии и Монголии. В большинстве стран мира колеи у́же.

Если в Украине ширина колей – 1520 мм, то в 60% стран мира – 1435 мм.

100-200 лет назад такая разница была оправданна. Если бы в страну вторгся враг, он не смог бы использовать железную дорогу. Сейчас, когда Украина идет в Европу, такая разница не в нашу пользу. Поезда, которые едут на Запад, вынуждены менять тележку на границе. Это занимает несколько часов.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

Во Львовскую область и на Закарпатье из соседних стран заходят несколько узкоколеек. Но пока они используются только для грузоперевозок. С получением Независимости в Украине хотели пустить по ним пассажирские поезда. Для этого евроколеи нужно достроить – с Рава-Русской до Львова, а в Мукачево – до железнодорожного вокзала.

К этой идее вновь вернулись. Министерство инфраструктуры хочет соединить Львов евроколеей с Варшавой и Мукачево с Будапештом уже в этом году. А до 2030 года – построить скоростную железную дорогу европейского стандарта из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков. Такую цель утвердил Кабмин в Национальной транспортной стратегии.

Зачем Украине евроколея

Ни по одной колее в мире поезда не едут быстрее, чем по колее 1435 мм. В Испании стандартные железнодорожные пути шире, чем в Украине, а в Японии – у́же, но и там, и там для скоростных магистралей используют путь 1435 мм. Это уже мировой стандарт, говорит Виктор Мироненко, академик Транспортной академии Украины и президент ассоциации "Высокоскоростные магистрали".

"Строить в Украине "скоростную" железную дорогу на 1520 мм – это бессмысленное расточительство на заранее неконкурентноспособный проект. Только скоростные магистрали и только 1435 мм. Подвижной состав и инфраструктурные решения для такой ширины колеи уже испытаны длительной эксплуатацией в различных странах, есть широкий выбор их производителей и возможности локализации лучших мировых технологий в Украине. Зачем нам изобретать велосипед?", – говорит Виктор Мироненко.

Эффект будет, по меньшей мере, двойной, считает ученый.

Во-первых, новый уровень мобильности населения на уровне европейских стандартов. Евроколея должна пойти из Львова дальше на запад и соединиться с сетью железных дорог Евросоюза.

Во-вторых, пассажиропоток, который перейдет на скоростную железную дорогу, освободит пропускные способности обычных железных дорог для дополнительных перевозок. Это даст многочисленные эффекты в других отраслях. Среди наиболее очевидных из них – колоссальные заказы для отечественной черной металлургии, цементной и строительной промышленности, машиностроения, и в следствии – новые рабочие места.

Однако в Украине еще нет технико-экономического обоснования для строительства евроколеи, замечает старший экономист Центра экономической стратегии Оксана Затворницкая. И в планах "Укрзализныци" на 2017-2021 не заложены инвестиции на строительство евроколеи.

Если учитывать текущий пассажиропоток и потенциальный грузооборот, проект строительства новой двойной колеи Киев-Львов не окупится и за 50 лет, говорит эксперт.

Опыт Испании, Японии и стран Балтии

В странах Балтии такие же колеи, как и в Украине. Сейчас там проектируют строительство 870 км евроколеи. Она должна соединить Эстонию, Латвию и Литву с остальными странами ЕС. Проект стартовал в 2010 году и рассчитан на 16 лет. На 85% он финансируется Евросоюзом.

Но от существующей колеи страны не откажутся.

Фото: Д. Павлов

Полностью на евроколею не переходил никто и никогда, замечает главред журнала "Украинский туризм" Юрий Самойлов. Даже такая обеспеченная страна, как Финляндия. Там стандартная ширина – 1524 мм, которая досталась ей с царских времен. И Финляндия не спешит перешивать ее на европейскую. Так же Испания и Португалия, которые эксплуатируют пути шириной 1668 мм, не переходят на общеевропейскую. Отдельные отрезки 1435 мм там есть, но они предназначены исключительно для движения международных скоростных поездов, и ни для чего больше.

Виктор Мироненко считает, что переход на другую ширину колеи не является непреодолимой технической проблемой. Об этом свидетельствует быстрая и массовая перешивка путей с 1435 на 1524 мм на западе Украины в период 1939-1945гг. Все диктуется экономической или социально-политической целесообразностью.

Можно ли построить евроколеи за 12 лет

В конце 2017-го министр инфраструктуры Владимир Омелян оценил строительство скоростной евроколеи из Одессы до Киева в 800 млн евро.

Тогда чиновник сказал о двух вариантах строительства железной дороги: в частно-государственном партнерстве и совместном управлении, или полностью частная железнодорожная компания, которая будет владеть магистралью 99 лет.

Однако, по опыту других стран, на строительство пути в 500-700 км уходит не менее 15 лет, замечает Оксана Затворницкая. Поэтому Украине нужно выбрать приоритетные направления. Например, это может быть Киев-Львов или Киев-Одесса. Последний вариант может быть интересен для развития комбинированных перевозок "железная дорога-море" из ЕС.

Юрий Самойлов относится к проекту более скептически. По его мнению, чтобы построить евроколею из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков, нужно не один десяток лет и несколько миллиардов долларов. 

"Евроколея во внутреннем сообщении – абсолютно не оправданный проект. Уже хотя бы потому, что "Укрзализныце" придется создавать параллельный парк локомотивов и вагонов, депо и ремонтных мощностей под "узкую" колею, причем продолжая эксплуатировать инфраструктуру "широкой". Отсюда и сотни миллиардов долларов", – поясняет он.

Если и строить в Украине евроколею, то сдвоенную 1520/1435 мм. То есть "узкую" колею посреди "широкой". По-другому придется тратится на выкуп участков земли.

Разумно строить евроколию во Львов с Равы-Русской, которая тянется из Польши, считает Самойлов. В таком случае Львов может стать пересадочным хабом для поездов в западном направлении, и до станции Львов смогут доходить поезда европейских железнодорожных компаний. Так же было бы рациональным дотянуть евроколею к Черновцам из румынского Вадул-Сирета. А со временем – продолжить евроколею через Коломыю и Ивано-Франковск во Львов.

"В таком случае у западных логистических компаний появится интерес для транзитной перевозки грузов по территории Украины", – говорит Самойлов.

Также на дальнейшую перспективу можно проложить евроколею от Львова до Мукачево через новопостроенный Бескидский тоннель, куда путь 1435 мм уже доходит.

"В далекой перспективе – лет через 100 – евроколея могла бы прийти в Киев из Ковеля через Сарны и Коростень. Все остальное – слишком далекая и дорогая перспектива, и я не уверен, что через пару сотен лет железные дороги еще будут существовать", – резюмирует Юрий Самойлов.

Однако при современных технологиях скоростные магистрали можно построить и раньше, считает Виктор Мироненко. Китай в год строит в среднем 2000 км скоростных железных дорог, аргументирует он. Для этого нужно две вещи:

1. Понимание и поддержка на самом высоком государственном уровне того, что евроколея в Украине имеет смысл только как высокоскоростная магистраль, соединенная с Трансъевропейской транспортной сетью. Что украинская евроколея – это не только национальный инфраструктурный проект, это составляющая глобальных интеграционных процессов. Что надо начинать поиск международных партнеров нашего проекта евроколеи;
2. Понять не только руководству государства, но и бизнесу, всему обществу, что с успешного проекта европути начнется много положительных процессов в транспортной области, всей экономике, обществе. Начинать готовить законодательную и нормативную базу для землеотвода, проектирования и других вопросов. Искать источники финансирования по принципу государственно-частного партнерства.

Евроколею из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков можно строить, только если она будет вести далее на Запад. В странах ЕС такие большие инфраструктурные проекты финансируются из специального фонда. В Украины такого фонда нет. А частному инвестору проект будет выгоден, только если он получит с него больше, чем вложит.