"Укрзалізниця" біжить від банкрутства: залізничники загрузли в боргах і почали реформу

12 травня Державна адміністрація залізничного транспорту України ("Укрзалізниця", УЗ) повідомила кредиторам про технічний дефолт з основної частини своїх боргових зобов'язань. Реструктуризації підлягають борги на 32 млрд грн із загальної суми 37,5 млрд грн.

Мова йде майже про всі комерційні борги: внутрішній і зовнішній (єврооблігації). Під дію реструктуризації не потрапляють борги офіційним кредиторам (що належать до держсектора в широкому тлумаченні) – перед ЄБРР і експортно-імпортним банком Південної Кореї. При цьому заборгованість УЗ за єврооблігаціями на суму $500 млн включена в загальний перелік боргів, про реструктуризацію яких з квітня кажуть МВФ і уряд України.

Підставами для оголошення дефолту в УЗ назвали вкрай складну ситуацію в країні, втрату контролю над найважливішою Донецькою залізницею, значне падіння обсягів перевезень (за словами в. о. гендиректора УЗ Максима Бланка, у зв'язку з військовими діями на Донбасі компанія втрачає близько 15% річного вантажообігу), а також "ситуацію безгосподарності і корупції, в якій "Укрзалізниця" жила останні роки".

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Робота всередині наявних структур

Головний офіс УЗ. Фото: guardianlv.com

Поки угоди про реструктуризацію боргів не досягнуто, в середині травня компанія своєчасно і в повному обсязі здійснила виплату купона з єврооблігацій. В початку червня міністр інфраструктури Андрій Пивоварський сказав, що сподівається на завершення переговорів щодо реструктуризації внутрішнього боргу УЗ до кінця літа поточного року. Він також підписав фінансовий план компанії на 2015 р., який передбачає отримання доходів у 46-47 млрд грн, і капітальні витрати в 2,5 млрд грн.

"Якщо зможемо відстрочити виплати по боргах, то більше грошей буде направлено на відновлення колії та ремонт рухомого складу", – обнадіяв міністр.

Залізничники, як і будь-який інший монополіст, вважають підвищення тарифів на свої послуги практично обов'язковим елементом реорганізації. Процес підняття тарифів УЗ почала ще в минулому році. Цього року перше подорожчання відбулося наприкінці січня – тарифи були підвищені на 30% на всі групи вантажів, крім кам'яного вугілля. У травні вони повинні були вирости ще на 25%, але Державна регуляторна служба відмовилася реєструвати відповідний проект наказу Мінінфраструктури.

Ксенія Ляпіна, голова Держрегслужби, сказала, що вони розуміють складне становище "Укрзалізниці", але потрібно все ж прислухатися до думки інших суб'єктів господарювання і постаратися знайти компромісний варіант. Крім того, за її словами, тільки підвищення тарифів, без структурних реформ, не може бути ефективним заходом щодо підвищення рентабельності підприємства.

Дивно, але такий компроміс був знайдений всього за кілька днів. В цілому тарифи зростуть менше, ніж планувалося. Крім того, підвищення буде не просто диференційованим, а, як очікується, стимулюючим окремі види діяльності: транспортування дешевих вантажів, перевезення на короткі відстані. Це може допомогти залізничникам зміцнити свої позиції в конкуренції з автотранспортом і залучити нових клієнтів.

Керівництво УЗ продовжує зусилля по боротьбі з корупцією усередині системи. Так, за словами Бланка, зараз впроваджується справедлива черговість розрахунків за поставлені товари та послуги – контролювати процес буде автоматизована система. Розпочато наведення порядку серед експедиторських фірм: повинні залишитися тільки ті, які реально залучають обсяги вантажів, а не просто беруть гроші з клієнтів. А в уряді кажуть, що тендери в УЗ зараз проводяться відкрито і прозоро, закупівлі конкурентні.

Але закупівлі можуть бути і псевдоконкурентних. Тому нещодавно Бланк розпорядився здійснювати пряму закупівлю електроенергії для потреб галузі на оптовому ринку, хоча протягом багатьох років УЗ закуповувала електроенергію як на оптовому ринку, так і в незалежних постачальників. Але ці постачальники купують електроенергію на тому ж оптовому ринку і до того ж вони, як виявилося, пов'язані один з одним. "У наявності багаторічний змову з прибутковою частиною 400-500 млн грн на місяць", – написав на своїй сторінці в Facebook керівник УЗ.

Плани реорганізації галузі

Фото: "Сегодня"

Фінансові проблеми, які в останні годя для УЗ є хронічними, пов'язані не тільки з крадіжкою і невмілим господарюванням. Багато в чому вони носять системний характер, і для їх вирішення потрібні зміни на рівні управління галуззю, а не компанією. Тому Мінінфраструктури розробило законопроект "Про залізничний транспорт", текст якого відкритий для публічного обговорення. За словами Пивоварського, законопроект враховує ряд директив ЄС, які є обов'язковими для застосування, оскільки Україна обрала шлях євроінтеграції.

Передбачається, що буде змінена модель державного управління залізничним транспортом, спочатку розділять функції державного та господарюючого управління, потім – інфраструктуру і перевезення. В результаті УЗ перестане поєднувати ролі адміністрації та учасника ринку.

За Мінінфраструктури залишаться формування державної політики та розробка законів і підзаконних актів. З'явиться Держагентство залізничного транспорту, яке буде реалізовувати державну політику в галузі, контролювати рівноправний доступ до інфраструктури, реєструвати та координувати діяльність перевізників. Нагляд за безпекою руху буде здійснювати Національний орган з безпеки на транспорті, а окрема комісія займатиметься розслідуванням аварій на залізниці.
Передбачено також створення Національної комісії регулювання транспорту, в завдання якої входитиме і регулювання цін на залізниці, тобто тарифи монополістів буде встановлювати незалежний орган (як зараз вже зроблено в галузях зв'язку та енергетики, комунальній сфері).

Пропонується змінити підхід до ціноутворення. Тариф матиме три складові:

• інфраструктурну;
• вагонну;
• тягову.

У першу з них буде включена інвестиційна частина, яка призначена тільки для фінансування проектів з розвитку інфраструктури залізниці.

Є бажання відмовитися від нинішнього принципу субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, який працює погано – тільки в 2014 р УЗ отримала від пасажирських перевезень майже 8 млрд грн збитків. Натомість пропонується виділити в окрему групу так звані соціальні перевезення, які повинні дотуватися органами центральної та місцевої влади. Але є серйозні побоювання, що у цих влади знайдуться кошти на такі дотації, хоча відмовлятися від порочної практики перехресного субсидування потрібно.

В кінці серпня може початися процес корпоратизації УЗ шляхом створення ПАТ "Українська залізниця". Цю компанію пропонується утворити шляхом злиття "Укрзалізниці", шести залізниць, а також підприємств і організацій залізничного транспорту загального користування. Крім того, до статутного капіталу будуть внесені акції та частки, що належать державі в компаніях, створених за участю підприємств залізничного транспорту.

Для роботи в наглядовій раді цього ПАТ Мінінфраструктури має намір запросити іноземних експертів. У структурі компанії буде створено власне казначейство, якого зараз в УЗ немає.

ЧУЖИЙ ДОСВІД. Ситуація, в якій зараз знаходиться "Укрзалізниця", офіційно не названа банкрутством, але в ряді ключових моментів вона сильно нагадує процедуру банкрутства "по главі 11", досить поширену в США. Її суть в тому, що оголосивши себе банкрутом, компанія на час захищається від претензій кредиторів і проводить реорганізацію, спрямовану на повернення до прибутковості і поступову виплату боргів.

До 1978 р. базовим документом для проведення процедури банкрутства в цій країні був Акт про банкрутство, прийнятий ще в 1898 р. Він був націлений на ліквідацію неспроможною компанії. Якщо і передбачалася реорганізація, то вона проводилася за допомогою ліквідації. На початку 1930-х до закону були внесені зміни, спрямовані на деяке збільшення значущості реорганізації. У 1978 р. в Звід законів про банкрутство був сильно оновлений, і в ньому з'явилася та сама глава 11. Але те, що компанія починає процедуру банкрутства "по главі 11" нічого не гарантує, оскільки її зусилля можуть призвести як до успіху, так і провалу. Прикладів того й іншого в історії американського бізнесу достатньо.

Процедура починається з подачі компанією заяви до федерального суду у справах про банкрутство. З цього моменту дія прав кредитора проти боржника припиняється, тобто вони не можуть вести які-небудь дії з отримання судових рішень та стягнення майна з будь боргами, що виникли до подачі заяви про банкрутство.

Боржник зберігає право володіння своїм бізнесом і може визнавати недійсними угоди з передачі коштів або майна, укладені протягом певного терміну до подання заяви про банкрутство. Анулювавши подібну угоду, він може домогтися повернення коштів, які будуть використані для розрахунків з кредиторами. Керівництво компанії зберігає свої повноваження до підготовки плану реорганізації бізнесу, на це у нього є 120 днів. Після закінчення цього строку такий план може бути поданий будь зацікавленою стороною (кредитор, комітет кредиторів або керуючий у справі). План повинен прийматися кредиторами і затверджуватися судом.

Таким чином, компанія продовжує свою роботу, реструктурує свої борги і призначає нові умови їх виплати. Вона навіть може брати нові позики, щоб протриматися на плаву. При цьому постачальники і клієнти не мають права розривати з нею контракти.

Кредитори як правило вітають такий варіант банкрутства, – бо статистика показує, що вони зазвичай отримують більше при реорганізації, ніж при ліквідації боржника.