Чому авіакомпанії не хочуть літати в Україну

На цьому тижні в Державній авіаційній службі почне перевірку комісія Кабміну. Її поява ініційована авіаперевізниками (МАУ, нинішній лідер ринку, не входить до них). Претензій у перевізників до Державіаслужбі кілька, але головна – нібито створення преференцій для МАУ, включаючи розробку нових правил призначення перевізників на маршрути.

26 березня група Wizz Air назвала "невизначеність нових порядків для авіації і обмежень, які можуть бути цим викликані" в числі причин, за якими вона прийняла рішення з 20 квітня закрити свою українську авіакомпанію "Візз Ейр Україна". Але група не йде з ринку: буде збережена половина рейсів, які буде виконувати авіакомпанія Wizz Air Hungary. Перевізник вже повідомив про зниження цін на деякі квитки (в угорської компанії нижча собівартість), але всім пасажирам при цьому доведеться оплачувати провезення навіть одного місця багажу (такої вимоги не було в української "дочки"). Правда, при цьому виникає питання, на підставі якого нормативного документа буде виконувати рейси з України угорська компанія? При виході на український ринок Wizz Air довелося зареєструвати місцеву "дочку", яка і отримала сертифікат експлуатанта, який дає право юридичній особі виконувати польоти у повітряному просторі України. Інші компанії групи поки такого документа не мають.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

У числі причин свого рішення Wizz Air також назвала "тривалу напруженість у Східній Україні, девальвацію і нестійкість гривні, обмеження платежів постачальникам у зв'язку з контролем за іноземною валютою". Ці фактори, а також різкий спад попиту на авіаперевезення (ринок впав на 40% в порівнянні з минулим роком) зараз набагато важливіші, ніж порядок призначення на нові маршрути, хоча б тому, що у авіакомпаній в Україні (включаючи МАУ) є багато призначень, які в осяжному майбутньому вони не збираються реалізовувати через економічну недоцільність. Так що боротьба за порядок призначення на маршрути – це багато в чому боротьба за майбутній ринок.

Новий порядок

Авіаційні маршрути – обмежений ресурс, тому практично у всьому світі він так чи інакше регулюється.

В Україні призначення на маршрути відбувається двома способами. Зарубіжні авіакомпанії, що літають на основі двосторонніх міжурядових угод, отримують призначення від своїх національних регуляторів. Для польотів поза цих угод компанія повинна отримати призначення відповідно до встановленого в Україні порядком. Ще недавно цей порядок встановлювався наказом Мінінфраструктури №245. Призначення видавалися міжвідомчою комісією, до якої входили і представники Державіаслужби (вона підзвітна Мінінфраструктури), на підставі публічного обговорення заявок.

Ринок авіаперевезень впав на 40% порівняно з минулим роком

Влітку ж був опублікований розроблений Державіаслужбою проект нового порядку. За одними повідомленнями, Мін'юст зареєстрував цей порядок 13 листопада. Документ повинен був вступити в силу з моменту його публікації в офіційній пресі. Але за іншими, Мін'юст відмовився реєструвати порядок в нинішньому вигляді і 26 листопада повернув його на доопрацювання до Державіаслужби. Як би там не було, юридично поки новий порядок (наказ Державіаслужби №686) не набув чинності.

Старий же порядок скасований 13 березня цього року Окружним адміністративним судом, після позову МАУ. Авіаперевізник почав домагатися скасування наказу №245 після того, як діяла згідно з цим документом міжвідомча комісія у липні 2014-го скоротила МАУ квоти на виконання рейсів по ряду маршрутів і передала їх "Атласджет України". Однак Мінінфраструктури має намір оскаржити це рішення суду.

Проект нового порядку відразу після публікації викликав неоднозначну реакцію ринку. "Я вважаю, що ці правила – спроба першої реальної реформи в Україні, яка поки що не здійснилася", – заявив Арон Майберг, співвласник МАУ. Але критиків набагато більше: авіакомпанії "Атласджет України", "Візз Ейр Україна", "ЮТейр Україна", "Хорс", UM Air – всього близько 10 операторів ринку, які об'єдналися в Асоціацію авіапідприємств України.

Головним чином перевізників не влаштовують три положення:

   1. Право на видачу призначення переходить від Мінінфраструктури до Державіаслужбі. Таким чином, служба скасувала наказ № 245, порахувавши, що право скасовувати чужі накази їй дає Повітряний кодекс. Але ряд юристів вважає, що в даному випадку служба перевищила свої повноваження. Крім того, деякі експерти кажуть, що Державіаслужба повинна займатися питаннями безпеки польотів, а економічними питаннями галузі – Мінінфраструктури.

    2. Якщо авіакомпанія хоче отримати призначення на регулярний міжнародний рейс, вона повинна спочатку відлітати один рік по внутрішніх маршрутах, після чого отримає право виконувати чартерні рейси за кордон. І тільки через два роки авіакомпанія може претендувати на міжнародні регулярні лінії. "Претендувати", а не отримати таке право, адже якщо заявок на один маршрут кілька, проводитиметься конкурс, в якому враховується використання раніше виданих призначень, кількість виконаних польотів всередині України за останні три роки, розмір флоту і штат персоналу, кількість виплачених податків тощо. Тобто велика компанія завжди переможе маленьку або новачка. Тому учасники ринку побоюються, що МАУ може завжди абсолютно законно перемагати. Великі заперечення викликає і вимога польотів по внутрішніх лініях. Ці лінії завжди були в Україні якщо і не збитковими, то мало дохідними, а після закриття двох найбільш значущих внутрішніх маршрутів (Київ – Донецьк і Київ – Сімферополь), внутрішні перевезення практично втратили економічний сенс і можуть виконуватися хіба що МАУ в рамках їх мережевої моделі (тобто авіакомпанія підвозить внутрішніх пасажирів до своїх міжнародних рейсів). Щоб зробити польоти по внутрішніх лініях цікавими для перевізників, слід скористатися досвідом Європи, де держава у разі необхідності визнає такі лінії державно значущими, проводить тендери і дотує польоти. Приватний же інвестор навряд чи захоче дотувати такі перевезення в обмін на обіцянку можливості коли-небудь заробити.

      3. Вводиться вимога, щоб кінцевим власником авіакомпанії був громадянин України, незважаючи на те, що він реєструє в Україні юрособа, яка платить податки і працює. У Повітряному кодексі при цьому зазначено, що не менше 50% (а не 100%) авіакомпанії-претендента на отримання ліцензії перевізника має належати українцям. В результаті може вийти так, що компанія отримає ліцензію на перевезення, але не зможе літати, оскільки у неї не буде призначення на маршрути.

Критики нового порядку одностайні – якщо він буде введений, то шанси на появу в Україні нових авіакомпаній і розширення бізнесу вже існуючих – мінімальні.

Це неминуче призведе до посилення на ринку великих гравців і послаблення конкуренції з усіма витікаючими "принадами" для пасажирів у вигляді погіршення сервісу та зростання цін.

Безумовно, МАУ як найбільший національний перевізник в умовах кризи потребує захисту з боку держави, проте цього разу воно, схоже, може перестаратися з протекціонізмом. Підігріває дискусії і те, що на ринку і в ЗМІ фактичним власником МАУ вперто називають Ігоря Коломойського (офіційно це заперечується), а Денис Антонюк, нинішній керівник Державіаслужби, прийшов на цю посаду з посади директора з розвитку маршрутної мережі МАУ.

Невеликі коректування

Боротьба з новим порядком дала перший результат – 26 березня на сайті Державіаслужби з'явився проект наказу "Про внесення змін до авіаційні правила" Порядок надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній". У ньому пропонується не вимагати вже 100% української власності в перевізника, а дублюється норма Повітряного кодексу.

Також пропонується:

• виключити норму про необхідність вказувати в заяві на видачу маршруту кількість працюючого авіаційного персоналу;
• виключити з критеріїв, які повинні враховуватися комісією при розгляді заяви про надання прав на експлуатацію повітряних ліній за бальною системою, пункти про кількість виконаних авіаперевізником польотів в межах України за останні 12 місяців; кількості повітряних суден власного парку або отриманих в лізинг без екіпажу; кількості працюючого авіаперсоналу;
• враховувати кількість за останні 12 місяців авіаційних подій, про які авіаперевізник зобов'язаний звітувати до Державіаслужби, а також враховувати дані про регулярність виконання рейсів за останні шість місяців.

Тобто, принципово правила не змінюються. Уникнути ж загрози монополізації ринку можна тільки приєднанням України до єдиного європейського авіаційного простору ("відкритого неба").

Відкрите небо

Фото: isrageo.com

Режим "відкритого неба" передбачає виконання польотів в аеропорт будь-яким іноземним перевізником майже без обмежень. Авіакомпанія може виконувати рейси усередині єдиного авіаційного простору за заявкою і погодженням рейсу з аеропортом призначення. У світі цю практику зараз використовують близько 100 держав.

Парафування документа про приєднання України до "відкритого неба" пройшло 28 листопада 2013-го у Вільнюсі в рамках Саміту східного партнерства (тоді ж очікувалося, що Україна підпише Угоду про асоціацію з ЄС). Його підписання було заплановано на березень 2014-го, а вступ в силу – у березні 2015-го. Після ратифікації документа будь-який авіаперевізник ЄС і Україною зміг би виконувати необмежену кількість рейсів між будь-якими містами ЄС і Україною (правда, із застереженням, що європейські компанії могли б літати між містами України, а українські – всередині ЄС – ні).

Але договір на сьогодні не підписаний. Офіційною причиною називається "незавершення стороною Євросоюзу процесу внутрішнього узгодження редакції визначення "територія" в контексті питання Гібралтару", тобто Іспанія і Великобританія не можуть домовитися про статус Гібралтару.

Поки ж Мінінфраструктури повідомляє, що планує ряд заходів щодо лібералізації ринку повітряних перевезень, щоб українське небо стало більш привабливим для авіаперевізників. Також заявляється, що міністерство спільно з "Украерорухом", Державіаслужбою та учасниками ринку працює над програмою розвитку внутрішніх аеропортів і активізацією авіаперевезень в цілому. Обговорюється і можливість відкрити українське небо на рівні окремих українських аеропортів, зокрема, аеропорту "Львів". Мер Львова Андрій Садовий нещодавно написав на своїй офіційній сторінці в Facebook: "Починаємо працювати над новими угодами з новими авіакомпаніями, в тому числі лоукостами".

Крім того, на сьогоднішній день Україна лібералізувала авіасполучення з 32 країнами.

З Грузією, Іспанією, Росією, Словаччиною, Румунією та ОАЕ фактично запроваджено режим "відкритого неба".

Для польотів між Україною і цими державами зняті обмеження на число авіаперевізників, рейсів і можливих маршрутів. З 13 країнами домовилися про зняття обмежень на число призначених авіакомпаній і число рейсів із збереженням обмеження на число маршрутів. Ще 13 країнами зняті деякі обмеження.