"Пока что ямочный ремонт – украинская необходимость": интервью с и.о. главы "Укравтодора" Славомиром Новаком

Когда-то польский министр, а теперь украинский госчиновник, исполняющий обязанности главы "Укравтодора" Славомир Новак в интервью сайту "Сегодня" рассказал о планах по ремонту и строительству дорог, о том, почему на отремонтированных дорогах не устанавливается весовой контроль и кому придется платить за проезд по новым дорогам.

поступления в Дорожный фонд нужно увеличивать. У нас есть идеи, как это сделать: введение оплаты от большегрузного транспорта на отремонтированных дорогах, штрафы за превышение скорости и с перегруженных фур.

- Как-то вы сказали, что строительная машина запущена, но ей необходимо топливо – деньги. В следующем году Дорожный фонд будет иметь 100% от акцизов. Достаточно ли будет этих средств?

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

- Да, Дорожный фонд работает, и это большое достижение последних лет. Однако пока средств Дорожного фонда недостаточно. Я приведу один пример. Когда в Польше был пик строительства дорог, то на 19 тыс. км дорог государственного значения ежегодно тратили в пересчете на гривни 140-150 млрд. Поэтому можете увидеть, какие есть вызовы для строительства новых автобанов. Что мы имеем сегодня? Два года назад не было Дорожного фонда. Теперь он работает, люди платят налоги. В этом году поступления будут более 50 миллиардов гривен – на сеть в 170 тыс. километров дорог. В следующем году поступлений по акцизам должно быть около 70-75 млрд грн. Из общего бюджета – 60% на дороги государственного значения, 35% – на местные дороги, 5% – это фонд безопасности. То есть из 50 млрд грн. – 14,6 млрд в этом году направляется в областные государственные администрации на дороги местного значения, 21 млрд грн – на безопасность (распорядитель МИУ). Остается сумма 33,4 млрд грн – на дороги государственного значения. Из этой суммы должны отнять 9 млрд для погашения старых долгов, еще более 6 млрд грн – на содержание дорог. То есть на строительство, реконструкцию и ремонты остается менее 20 млрд грн. Это неплохо, однако поступления в Дорожный фонд нужно увеличивать. У нас есть идеи, как это сделать: введение оплаты от большегрузного транспорта на отремонтированных дорогах, штрафы за превышение скорости и с перегруженных фур.

- По стоимости строительства дороги. В Украине должно быть дешевле строить дороги, чем в Польше?

- Гораздо дешевле. Средняя стоимость строительства новых автобанов в Европе – 10-11 млн евро за километр. Если сравним цены на строительство дороги с двумя полосами, то она где-то на 30-40% дешевле, чем в Польше.

Фото: пресс-служба "Укравтодора"

- В прошлом месяце Владимир Зеленский подписал указ об улучшении качества дорог в Украине. Как вы относитесь к этому указу, он вас не обижает? Вы возглавляете "Укравтодор", отвечаете за дороги, и вдруг президент издает указ улучшить качество дорог.

- Нет, наоборот. Это доказательство того, что дороги остаются для него приоритетом. О таком союзнике в борьбе за увеличение финансирования, за увеличение объемов работ и улучшение ситуации в дорожной отрасли руководитель "Укравтодора" может только мечтать. Я очень рад, что мы чувствуем поддержку со стороны Офиса президента и самого президента. Без нее не удалось бы получить дополнительного финансирования за счет перевыполнения Дорожного фонда.

- В Офисе президента заявили, что для начала необходимо отремонтировать 24 тыс. км основных дорог, на это нужно 100-150 млрд грн и пять лет. Вы сказали, что должно быть в три раза больше – 300-350 млрд грн. Какие дороги являются основными и какие нужно ремонтировать прежде всего, а какие должны еще подождать?

- Эта цифра есть в стратегии до 2022 года. Это в основном дороги "М", "Н", "Р" – международные, национальные и региональные. На территориальные, конечно, нам не хватает средств. Для этого мы подготовили еще для предыдущего правительства программу развития Т-дорог, где прописано дополнительно 10 млрд грн в год для ремонта дорог территориального значения. В дальнейшем дороги территориального значения будут переданы на местный уровень. Это должен быть следующий шаг децентрализации. Мы подготовили законопроект и надеемся на его одобрение. В отношении цифры 24 тыс км – это цифра, посчитанная нами совместно со Всемирным банком еще 2,5 года назад, в начале моего назначения. Как я уже сказал, она включает в себя дороги "М", "Н", "Р" – это основная сеть дорог между областными центрами. Мы готовим сейчас программу президента и правительства до 2024 года. Рассчитываем, что общая стоимость ремонта всех дорог государственного значения может составлять до 500 млрд грн.

Укравтодор не контролирует дороги местного значения

- Что с освоением средств Дорожного фонда? Ведь есть области, которые значительно отстают?

- Относительно дорог государственного значения есть несколько областей, которые задерживают выполнение работ. Это связано с блокировкой тендеров. Было несколько компаний, в которых учредителями был один человек. Я надеюсь, правоохранительные органы решили этот вопрос. Эта компания выходила на тендер, блокировала его, а потом выходила на других подрядчиков и предлагала какие-то договоренности. Многие тендеры удалось разблокировать. В общем, имеем показатели выполнения работ по стране примерно на уровне прошлого года. На сегодняшний день имеем более 60% выполненных работ. Это абсолютно европейский уровень в рамках строительного сезона.

- А в отношении местных децентрализованных дорог?

- "Укравтодор" не контролирует работы на дорогах местного значения. Это зона ответственности губернаторов и областных государственных администраций.

- То есть "Укравтодор" никак не может влиять на дороги местного значения?

- Мы являемся главным распорядителем средств. Но мы нотариус – нам приносят списки, мы их согласовываем. Я уже поднимал этот вопрос перед предыдущим министром. Посмотрим, как будет сейчас – этот вопрос должен быть решен на уровне Кабмина. Мне кажется, главным распорядителем субвенций для местных дорог должен быть министр инфраструктуры, и министерство должно контролировать областные государственные администрации, потому что ОГА не подчиняются "Укравтодору".

- Просто украинцы больше ездят по дорогам местного значения: на работу, в школу и так далее. И если дорога в плохом состоянии, то сразу вспоминают "Укравтодор".

- Да. "Укравтодор" отвечает только за дороги государственного значения. Это крупные транспортные магистрали. В прошлом году мы передали часть дорог (в частности, дороги местного значения), в зону ответственности ОГА. Люди должны понять, в чем суть децентрализации. Мы передаем деньги на местный уровень, но передаем и ответственность. Дороги в пределах населенных пунктов – именно то, о чем вы спрашиваете: это дороги на работу, в школу – относятся к зоне ответственности муниципальных властей.

Выводы о коррупции в любой государственной структуре должны делать правоохранительные органы.

- У вас есть оценки, сколько теряется средств из-за коррупции при строительстве дорог?

- У меня таких оценок нет. Это больше вопрос к правоохранительным органам. Любую информацию я передаю правоохранителям. У меня нет инструментов штрафования, наказания и т.д., кроме увольнения. Но даже увольнение не является наказанием. Наказание виновных – это ответственность в суде. Выводы о коррупции в любой государственной структуре должны делать правоохранительные органы.

- В апреле Счетная палата проверяла деятельность служб автодорог в Закарпатской области: глава САД расторг договор с подрядчиком из-за некачественно выполненной работы и тем самым освободил подрядчика от гарантийных обязательств. Даже через суд Закарпатская САД не обращалась за возмещением убытков.

- Закарпатская Служба обжаловала это заключение Счетной палаты. Именно этот пример, но задача Службы автомобильных дорог, как заказчика в областях, – приостановка договоров с недобросовестными компаниями и передача дела в суд. В Европе обжалования, споры случаются в 15-20% контрактов между заказчиками и исполнителями. Это нормальная часть работы с бизнесом. Конечно, лучше было бы, если бы все компании были честными и добросовестными. Но мы прекрасно понимаем, что жизнь так не выглядит – бывает по-разному. Начальники служб автодорог являются представителями государства на местах – они отвечают за публичные средства и обязаны реагировать на нарушения качества работ, сроков, условий. В Украине есть компании, которые набирают много контрактов, но не имеют сил на выполнение. Финансирование есть, площадка ждет, а подрядчика нет. Хотя договор заключен – он победил через "Прозорро". Единственный выход из ситуации – разрывать тендер. Мы должны понимать ответственность заказчика за публичные средства. Приведенный пример, я уже сказал, обжалован в суде.

Фото: пресс-служба "Укравтодора"

- Как вы в целом оцениваете эффективность региональных служб автодорог? Вы довольны их работой?

- По-разному. За два года я сменил половину начальников САД. Есть области, где работают профессионалы, которые знают свою работу – это тоже важно. Нельзя взять любого с улицы и поставить руководить дорожной службой. Руководитель должен понимать, что такое основа, асфальтобетон и так далее. У нас есть хорошие начальники, есть средние, есть такие, которых придется менять.

- Были отдельные случаи, когда одну дорогу делят на небольшие отрезки по 20-40 метров, обходя тендер, и отдают одном подрядчику...

- На дорогах государственного значения такого нет. Были примеры на местных дорогах. Это существенное нарушение законодательства. Если мы имеем в виду пример Тернопольской области – это было нарушение государственной областной администрации. Есть даже юридические заключения по этому поводу.

- У вас как у руководителя "Укравтодора", есть KPI?

- Формально – нет. Я не представитель компании, где KPI является обязательным условием. "Укравтодор" – государственное агентство, у нас KPI – это реализация планов, которые одобрены правительством. Реализация планов за предыдущие годы очень радует, поэтому можем говорить о том, что KPI полностью реализован.

70-80% битума для асфальтобетонных дорог Украина импортирует, а отечественное производство цемента простаивает

- "Укравтодор" планирует отказываться от ямочного ремонта?

- Пока ямочный ремонт – украинская необходимость. Мы называем это аварийным ремонтом. Во всем мире аварийный ремонт проводится: когда появляется трещина, ямка после зимы, или ДТП – дорожная служба срочно устраняет эти недостатки. Но в Украине существует проблема с аварийными ремонтами. Дорога должна постоянно содержаться: зимой ее чистят от снега, если появляется трещинка – ее заливают. В Украине этого не делали. Когда будем увеличивать объем отремонтированных дорог, соответственно, будем эти дороги содержать. Объемы аварийного ремонта будут уменьшаться. Но, так или иначе, еще несколько лет ямочный ремонт будет оставаться вынужденной необходимостью, чтобы обеспечить проезд. Ведь когда появляются ямы, а средств на полноценный ремонт этой дороги нет, мы должны обеспечивать безопасный проезд. Люди все равно будут ехать по этой дороге, ведь другой нет.

- Украине нужно пересматривать нормы, технологии строительства, ремонта дорог?

- У нас пока преимущественно такие же технологии, как в Европе. Единственное, в рамках стратегии "Т-дорог" я предлагаю внедрить технологию укатываемого бетона. Эта технология требует небольших изменений в государственных строительных нормах, но она очень проста и эффективна для местных дорог. Такая дорога может без проблем работать 10-15 лет. Но она имеет свои ограничения, так как способна принимать большие нагрузки, но при небольшой скорости. Более 70-90 км/ч по такой дороге ездить нельзя, это может быть опасно для движения. Но эта технология очень хороша и ее популярность растет в Европе. К тому же, 70-80% битума для асфальтобетонных дорог Украина импортирует, а отечественное производство цемента простаивает. Можно также привлечь эти мощности.

- В Полтавской области я уже видел, что строятся цементобетонные участки дорог.

- Это Н-31 – новое строительство дороги, соединяющей Киев с Днепром через Решетиловку (М-03) и далее на юго-восток до Днепра. Это серьезное большое строительство бетонной дороги, но и серьезная цена за это.

- Насколько бетонная дорога дороже асфальтобетонной?

- В Европе – на 40%. В Украине цена может быть похожей. Но со временем, когда будет возрастать спрос на бетонные дороги, цена будет увеличиваться. Это так же, как с битумом и другими материалами – битум подорожал вдвое, щебень – в 2,6 раза.

- Где еще в Украине в ближайшие годы будут строиться бетонные дороги?

- Мы уже вспомнили о Н-31. Уже строим Н-14 – это Николаев – Кропивницкий в пределах Николаевской области, строим обход Житомира в бетоне. Но должен быть баланс. В Европе строятся как асфальтобетонные, так и цементобетонные. Но европейская культура – это больше асфальтобетон, американская – преимущественно, цементобетон. Это зависит от особенностей производства. В Европе цементобетонная технология ограничивается из-за экологических взглядов. Пока в Украине этих ограничений нет, но со временем также будут.

"Мы готовим технико-экономическое обоснование концессионной дороги Львов – Чоп и для южного объезда Киева"

- Что сейчас с проектами концессионных дорог Киев – Белая Церковь и Львов – Краковец, на каком они этапе?

- Из-за выборов все это немного задержалось. Мы подали проект распоряжения об объявлении конкурса на строительство дороги Львов – Краковец в Кабмин. Вопрос к следующему правительству, когда этот проект будет подписан, чтобы начать подготовку к конкурсу. С нашей стороны почти все сделано, изменения в закон внесены. Я знаю, что Офис президента имеет несколько дельных мыслей об изменениях в закон о концессии.

- А что может измениться?

- В частности, обсуждались изменения, которые мы предлагаем достаточно долго – они касаются отчуждения земли под дорожные инвестиции, что необходимо упростить. На сегодняшний день это для нас проблемный вопрос, потому что выкуп земли очень задерживает инвестиции. Особенно это касается нового строительства. Когда мы расширяем дорогу, строим новую – нужно выкупать землю, а люди не хотят ее продавать – это проблема.

Фото: пресс-служба "Укравтодора"

- Но продажа земли не будет принудительной?

- В Европе есть такое понятие, как социальная важность, под которую государство вправе принудительно отчуждать землю и платить рыночную цену. Под публичные цели можно отчуждать землю принудительно.

- На упомянутые проекты концессионных дорог уже есть потенциальные инвесторы?

- Есть несколько серьезных компаний, с которыми я уже провел вступительные переговоры о концессии Львов – Краковец. Есть интерес у испанской компании, французской, португальской. Я разговаривал также с представителями европейских банков, которые также готовы софинансировать проект – это повысит наш статус как заказчика и уменьшит цену проекта. Дело в том, что каждый концессионер должен обеспечить финансирование. Рейтинг Украины пока не является самым высоким, поэтому цена кредита может быть высокой. Когда мы имеем софинансирование европейских банков, то это намного повышает безопасность проекта и концессионеру гораздо проще получить кредит.

- У вас есть еще другие концессионные  проекты, кроме Киев – Белая Церковь и Львов – Краковец?

- Да, мы готовим технико-экономическое обоснование концессионной дороги Львов – Мукачево и дороги для южного объезда Киева – с сообщением между М-05 (Киев – Одесса) и М-06 (Киев – Чоп). Такие проекты могут быть там, где есть большая интенсивность движения, так как концессионер и банки прежде всего обращают внимание на финансовое обеспечение и интенсивность движения – будет ли для них проект прибыльным.

В этом году будет отремонтировано 1500 км дорог государственного значения

- Сколько в этом году рассчитываете отремонтировать дорог?

- Это должно быть на уровне 1500 км – примерно так, как в предыдущем году. Это исключительно дороги государственного значения. Плюс дороги местного значения также будут на уровне прошлого года. Нельзя забывать, что в этом году мы имеем финансирование, аналогичное предыдущему – не больше.

- Почему не больше? Ведь Дорожный фонд получил большую часть акцизов.

- За счет кредитной нагрузки. К тому же в прошлом году были дополнительные источники поступлений от таможенного эксперимента и общего фонда бюджета. Кроме того, мы увеличили расходы на содержание дорог, ведь надлежащее содержание является очень важным для дальнейшего сохранения дорог и безопасного проезда.

- А вот кредиты, которые "Укравтодор" сейчас погашает, напомните, что это за кредиты, на какие дороги или проекты они расходовались?

- Это средства от международных финансовых организаций и облигации, которые брали в долг предыдущие руководители учреждения еще в 2010-2011 годах. Эти средства тратились на ремонт отдельных участков М-06, М-03, М-18.

- Уже были прецеденты, когда подрядчики не выполняли свои гарантийные обязательства по ремонту дороги?

- Если я не ошибаюсь, два-три примера в судах есть против подрядчиков, которые не устраняли недостатки в рамках подряда. Но большинство выполняет свои обязательства. Была даже такая ситуация в Днепропетровской области – возник спор между подрядчиком и Службой автодорог по маршруту Днепр – Запорожье (Н-08). Но когда до подрядчика дошли сведения, что на эту дорогу приезжает президент, недостатки начали исправлять. Бывает, что поездка первых лиц государства помогает решить проблемные вопросы. При этом хочу особо подчеркнуть – гарантия на дороги появилась в 2018 году: пять лет на средний ремонт, 10 – на капитальный.

"Мы запускаем систему автоматического взвешивания в движении"

- Как насчет весового контроля – он устанавливается хотя бы на отремонтированных дорогах?

- Весовой контроль не является зоной ответственности "Укравтодора", и не должен ею быть. Этим занимается отдельная служба. С нашей стороны мы делаем площадки для установки весового контроля. Но без увеличения и усиления штата людей в Укртрансбезопасности невозможно обеспечить весовой контроль. Чтобы реально контролировать отремонтированные дороги, нужно гораздо больше людей. Что мы можем сделать, чтобы не ждать изменений в Трансбезопасности? Мы запускаем систему автоматического взвешивания в движении – это такая система, которая встраивается в дорогу и без остановки машины производит автоматическое взвешивание. Если есть нарушения, то автоматически начисляется штраф и информация сразу передается в Трансбезопасность или полицию. Полиция должна остановить эту машину и обеспечить ее разгрузку. Мы эту систему уже запускаем. Будет шесть пунктов на въездах в Киев в этом году. В октябре мы планируем открытие первых как пилотный проект. Мы уже договорились со Всемирным банком и другими представителями международных финансовых организаций о финансировании этого проекта. Если проект будет удачным, мы убедим политиков, что это нужно, и будем искать дополнительное финансирование. Есть возможность получить средства из грантов Евросоюза. Наши друзья из Брюсселя говорят, что готовы искать для нас финансирование на системы автоматического контроля веса. Часть средств может быть грантовой, часть – бюджетной, часть может быть из фонда безопасности – все это вопрос будущего.

- Сколько стоит одна такая система?

- Она недешевая, но дает хороший результат. Она полностью устраняет человеческий фактор, полностью автоматизированная и объективная. Стоимость одних ворот – 1 млн евро.

- Но пока весовой контроль отсутствует на отремонтированных дорогах, то уже через несколько лет эти дороги могут снова стать разбитыми.

- Это правда. Пример перегруженного транспорта мы видим особенно в областях, где развит сельскохозяйственный бизнес. И это проблема – недобросовестные перевозчики полностью уничтожают то, что мы отстроили за счет налогоплательщиков.

- В таком случае подрядчикам должно быть невыгодно ремонтировать дорогу под гарантию 5-10 лет, если на ней нет весового контроля.

- Должен работать жесткий весовой контроль, потому что государство будет нести большие потери, если этот вопрос не контролировать.

В планах на 2020 год дороги Днепр-Николаев, Николаев-Кропивницкий и дороги на востоке страны

- Если говорить о планах на следующий год, какие дороги будут ремонтироваться, что будет внедряться нового в дорожной отрасли?

- Основой планов на следующий год является программа 2018-2022. Мы уже готовим для нового правительства программу на 2020-2024 годы. Есть уверенность, что эта программа будет хорошо финансироваться. О приоритетах на следующий год: мы продолжаем маршрутный принцип, чтобы соединить областные центры между собой. Есть несколько дорог, которые будут приоритетом, – это Н-11 Днепр – Николаев, Н-14 Николаев – Кропивницкий, М-12 Умань – Кропивницкий, Н-23 Кропивницкий – Кривой Рог. Также мы предложили президенту программу "Восточные дороги", в которой в рамках трех следующих лет планируем восстановить сеть дорог в Луганской, Донецкой, Харьковской и Днепропетровской областях. В следующем году будем начинать первые тендеры на капремонт дороги Киев – Одесса, так как завершается нормативный срок эксплуатации в Кировоградской, Черкасской, Одесской областях. Но относительно этой дороги у нас есть договоренности с международными финансовыми организациями ремонтировать дорогу за счет последующей кредитной линии. Также поднимать категорию этой дороги к I -А – к категории автомагистрали. Остается приоритетным завершение участка Gо Highway на участке в Хмельницкой и Винницкой областях – во всех других областях этот коридор уже отремонтирован. Есть 24 области, поэтому надо равномерно распределять средства по всем областям.

- Что с мостами, большинство из них нуждается в капитальном ремонте – как они будут ремонтироваться в следующем году?

- Да, большинство в плохом состоянии. В законе прописано – не менее 5% средств на дороги должны быть направлены на мосты. Мы стараемся придерживаться этого уровня, но мы ремонтируем мосты в рамках линейных проектов. На прошлой неделе открыли мост в Донецкой и во Львовской областях. Есть примеры, где постепенно проводим капитальный ремонт. Но большинство включаем в линейные проекты ремонта дорог.

- Вы назвали областные центры, которые будут соединены в следующем году отремонтированными дорогами. Напомните, которые уже соединены по маршрутному принципу.

- Мы уже объединили Львов – Тернополь – Хмельницкий, Киев – Житомир – Ровно – Львов – Ужгород, Львов – Ивано-Франковск – Черновцы, Запорожье – Днепр. В работе – такие маршруты: Киев – Одесса, Киев – Полтава – Харьков, Запорожье – Мариуполь, Хмельницкий – Винница, Кропивницкий – Николаев, Харьков – Славянск – Краматорск.

Напомним, ранее новости "Сегодня" рассказывали, как жители Львовской области сняли креативное видео о дороге Лопушанка – Мшанец.