"Наразі ямковий ремонт – українська необхідність": інтерв'ю з в.о. голови "Укравтодору" Славоміром Новаком

Колись польський міністр, а тепер український держпосадовець, виконуючий обов'язки голови "Укравтодору" Славомір Новак в інтерв'ю сайту "Сьогодні" розповів про плани щодо ремонту та будівництва доріг, про те, чому на відремонтованих дорогах не встановлюється ваговий контроль і кому доведеться платити за проїзд новими дорогами.

Надходження до Дорожнього фонду потрібно збільшувати. У нас є ідеї, як це зробити: введення оплати від великовантажного транспорту на відремонтованих дорогах, штрафи за перевищення швидкості і з перевантажених фур.

- Якось ви сказали, що будівельна машина запущена, але їй треба пальне – кошти. Наступного року Дорожній фонд матиме 100% від акцизів. Чи достатньо буде цих коштів?

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

- Так, Дорожній фонд працює, і це великий здобуток останніх років. Проте наразі коштів Дорожнього фондунедостатньо. Я наведу один приклад. Коли в Польщі був пік будівництва доріг, то на 19 тис. км доріг державного значення щорічно витрачали у перерахунку на гривні 140-150 млрд грн. Тому можете побачити, які є виклики для будівництва нових автобанів. Що ми маємо на сьогодні? Два роки тому не було Дорожнього фонду. Тепер він працює, люди платять податки. Цього року надходження будуть понад 50 мільярдів гривень – на мережу в 170 000 кілометрів доріг. Наступного року надходжень з акцизів повинно бути близько 70-75 млрд грн. Із загального бюджету – 60% на дороги державного значення, 35% – на місцеві дороги, 5% – це фонд безпеки. Тобто з 50 млрд грн. – 14,6 мдрд цього року скеровується до обласних державних адміністрацій на дороги місцевого значення, 2,1 млрд грн – на безпеку (розпорядник МІУ). Залишається сума 33,4 млрд грн – на дороги державного значення. З цієї суми мусимо відняти 9 млрд для погашення старих боргів, ще понад 6 млрд грн – на утримання доріг. Тобто на будівництво, реконструкцію та ремонти залишається менше 20 млрд грн. Це непогано, проте надходження до Дорожнього фонду треба збільшувати. У нас є ідеї, як це зробити: запровадження оплати від великовагового транспорту на відремонтованих дорогах, штрафи за перевищення швидкості та з перевантажених фур.

- Щодо вартості будівництва дороги. В Україні має бути дешевше будувати дороги, ніж в Польщі?

- Набагато дешевше. Середня вартість будівництва нових автобанів в Європі – 10-11 млн євро за кілометр. Якщо порівняємо ціни на будівництво доріг з двома смугами, то вона десь на 30-40% дешевша ніж у Польщі.

Фото: прес-служба "Укравтодору"

- Минулого місяця Володимир Зеленський підписав указ про поліпшення якості доріг в Україні. Як ви ставитесь до цього указу, він вас не ображає? Ви очолюєте "Укравтодор", відповідаєте за дороги у і раптом президент видає указ поліпшити якість доріг.

- Ні, навпаки. Це доказ того, що дороги залишаються для нього пріоритетом. Про такого союзника в боротьбі за збільшення фінансування, за збільшення обсягів робіт та поліпшення ситуації в дорожній галузі тільки може мріяти керівник Укравтодору. Я дуже радий, що ми відчуваємо підтримку з боку Офісу президента і самого президента. Без неї не вдалося б отримати додаткового фінансування за рахунок перевиконання Дорожнього фонду.

- В Офісі президента заявили, що для початку необхідно відремонтувати 24 тис. км основних доріг, на це потрібно 100-150 млрд грн і п'ять років. Ви сказали, що має бути втричі більше коштів – 300-350 млрд грн. Які дороги є основними і потрібно передусім ремонтувати, а які мають ще почекати?

- Ця цифра є в стратегії до 2022 року. Це в основному дороги "М", "Н", "Р" -міжнародні, національні та регіональні. На територіальні, звичайно, нам не вистачає коштів. Для цього ми підготували ще для попереднього Уряду програму розвитку Т-доріг, де прописано додатково 10 млрд грн на рік для ремонту доріг територіального значення. У подальшому дороги територіального значення будуть передані на місцевий рівень. Це має бути наступний крок децентралізації. Ми підготували законопроект і сподіваємося на його схвалення. Щодо цифри 24 тис км – це є цифра, порахована нами спільно зі Світовим банком ще 2,5 року тому, на початку мого призначення. Як я вже сказав, вона включає в себе дороги "М", "Н", "Р" – це основна мережа доріг між обласними центрами. Ми готуємо зараз програму для президента та уряду до 2024 року. Розраховуємо, що загальна вартість ремонтування усіх доріг державного значення може становити до 500 млрд грн.

"Укравтодор" не контролює дороги місцевого значення

- Що із освоєнням коштів Дорожнього фонду, бо є області, які значно відстають?

- Щодо доріг державного значення є кілька областей, які затримують виконання робіт. Це пов'язано з блокуванням тендерів. Було декілька компаній, в яких засновниками була одна людина. Я сподіваюсь, правоохоронні органи розв’язали це питання. Ця компанія виходила на тендер, блокувала його, а потім виходила на інших підрядників і пропонували якісь домовленості. Багато тендерів вдалося розблокувати. Загалом, маємо рівень виконання робіт по країні приблизно на рівні минулого року. На сьогодні маємо понад 60% виконаних робіт. Це абсолютно європейський рівень виконання робіт у межах будівельного сезону.

- А щодо місцевих децентралізованих доріг?

- "Укравтодор" не контролює роботи на дорогах місцевого значення. Це зона відповідальності губернаторів і обласних державних адміністрацій.

- Тобто, "Укравтодор" ніяк не може впливати на дороги місцевого значення?

- Ми є головним розпорядником коштів. Але ми як нотаріус – нам приносять переліки, ми їх погоджуємо. Я вже порушував це питання перед попереднім міністром. Побачимо, як буде зараз – це питання повинно бути розв’язаним на рівні Кабміну. Мені здається, головним розпорядником субвенцій для місцевих доріг повинен бути міністр інфраструктури, і міністерство повинно контролювати обласні державні адміністрації, тому що ОДА не підпорядковуються "Укравтодору".

- Просто українці більше їздять дорогами місцевого значення: на роботу, до школи і так далі. І якщо дорога в поганому стані, то одразу згадують "Укравтодор".

- Так. "Укравтодор" відповідає лише за дороги державного значення. Це великі транспортні магістралі. Минулого року ми передали частину доріг (а саме, дороги місцевого значення) – до зони відповідальності ОДА. Люди повинні зрозуміти, в чому є суть децентралізації. Ми передаємо гроші на місцевий рівень, але передаємо і відповідальність. Дороги у межах населених пунктів – саме те, про що Ви запитуєте – це дороги на роботу, до школи – належать до зони відповідальності муніципальної влади.

Висновки про корупцію в будь-якій державній структурі повинні робити правоохоронні органи

- У вас є оцінки, скільки втрачається коштів через корупцію при будівництві доріг?

- У мене таких оцінок немає. Це більше питання до правоохоронних органів. Будь-яку інформацію я передаю правоохоронцям. У мене немає інструментів штрафування, покарання і так далі, крім звільнення. Але навіть звільнення не є покаранням. Покарання винних – це відповідальність в суді. Висновки про корупцію у будь-якій державній структурі мають робити правоохоронні органи.

- У квітні Рахункова палата перевіряла діяльність Служб автодоріг у Закарпатській області: очільник САД розірвав договір з підрядником через неякісно виконану роботу і тим самим звільнив підрядника від гарантійних зобов'язань. Навіть через суд Закарпатська САД не зверталася за відшкодуванням збитків.

- Закарпатська Служба оскаржила цей висновок Рахункової палати. Саме цей приклад, але завдання Служби автомобільних доріг, як замовника в областях, – призупинення договорів із недобросовісними компаніями і передавання справи до суду. В Європі оскарження, спори трапляються в 15-20% контрактів між замовниками і виконавцями. Це нормальна частина роботи з бізнесом. Звісно, краще було би, якби всі компанії були чесними та добросовісними. Але ми прекрасно розуміємо, що життя так не виглядає – буває по-різному. Начальники Служб автодоріг є представниками держави на місцях – вони відповідають за публічні кошти та зобов'язані реагувати на порушення якості робіт, термінів, умов. В Україні є компанії, які набирають багато контрактів, але не мають сили на виконання. Фінансування є, майданчик чекає, а підрядника немає. Хоча договір укладений – він переміг через "Прозорро". Єдиний вихід із ситуації – розривати тендер. Ми маємо розуміти відповідальність замовника за публічні кошти. Наведений приклад, я вже сказав, оскаржений у суді.

Фото: прес-служба "Укравтодору"

- Як ви загалом оцінюєте ефективність регіональних Служб автодоріг? Ви задоволені їх роботою?

- По-різному. За два роки я змінив половину начальників САД. Є області, де працюють професіонали, які знають свою роботу – це також важливо. Не можна взяти будь-кого з вулиці і поставити керувати дорожньою службою. Керівник має розуміти, що таке основа, асфальтобетон і так далі. У нас є гарні начальники, є середні, є такі, яких доведеться міняти.

- Траплялися непоодинокі випадки, коли одну дорогу ділять на невеликі відрізки по 20-40 метрів, обходячи тендер, та віддають одному підряднику…

- На дорогах державного значення такого немає. Були приклади на місцевих дорогах. Це суттєве порушення законодавства. Якщо ми маємо на увазі приклад Тернопільської області – це було порушення державної обласної адміністрації. Є навіть юридичні висновки щодо цього.

- У вас як у керівника "Укравтодору" є KPI?

- Формально – ні. Я не представник компанії, де KPI є обов’язковою умовою. "Укравтодор" – державне агентство, у нас КРІ – це реалізація планів, які схвалені урядом. Реалізація планів за попередні роки дуже радує, тому можемо говорити про те, що КРІ повністю реалізований.

70-80% бітуму для асфальтобетонних доріг Україна імпортує, а вітчизняне виробництво цементу простоює

- "Укравтодор" планує відмовлятися від ямкового ремонту?

- Поки ямковий ремонт – українська необхідність. Ми називаємо це аварійним ремонтом. У всьому світі аварійний ремонт проводиться: коли з'являється тріщина, ямка після зими, чи ДТП – дорожня служба терміново усуває ці недоліки. Але в Україні є проблема з аварійними ремонтами. Дорога має постійно утримуватися: взимку її чистять від снігу, якщо з’являється тріщинка – її заливають. В Україні цього не робили. Коли збільшуватимемо обсяг відремонтованих доріг, відповідно ці дороги утримуватимемо. Обсяги аварійного ремонту зменшуватимуться. Але так чи інакше ще кілька років ямковий ремонт залишатиметься вимушеною необхідністю, щоб забезпечити проїзд. Адже коли з'являються ями, а коштів на повноцінний ремонт цієї дороги немає, мусимо забезпечувати безпечний проїзд. Люди все одно їхатимуть цією дорогою, адже іншої немає.

- Україні потрібно переглядати норми, технології будівництва, ремонтування доріг?

- У нас наразі переважно такі ж технології, як у Європі. Єдине, в рамках стратегії "Т-доріг" я пропоную впровадити технологію укочуваного бетону. Ця технологія вимагає невеликих змін в державних будівельних нормах, але вона дуже проста і ефективна для місцевих доріг. Така дорога може без проблем функціонувати 10-15 років. Але вона має свої обмеження, тому що здатна приймати великі навантаження, але при невеликій швидкості. Більш як 70-90 км/год по такій дорозі не можна їздити, бо це може бути небезпечно для руху. Але ця технологія дуже гарна і її популярність зростає в Європі. До того ж, 70-80% бітуму для асфальтобетонних доріг Україна імпортує, а вітчизняне виробництво цементу простоює. Можна також залучити ці потужності.

- У Полтавській області уже бачив, що будуються цементобетонні ділянки доріг.

- Це Н-31 – нове будівництво дороги, яка сполучає Київ з Дніпром через Решетилівку (М-03) і далі на південний схід до Дніпра. Це серйозне велике будівництво бетонної дороги, але і серйозна ціна за це.

- Наскільки бетонна дорога дорожча за асфальтобетонну?

- В Європі – на 40%. В Україні ціна може бути схожою. Але з часом, коли зростатиме попит на бетонні дороги, ціна зростатиме. Це так само як з бітумом та іншими матеріалами-бітум подорожчав удвічі, щебінь – у 2,6 раза.

- Де ще в Україні найближчими роками будуватимуться бетонні дороги?

- Ми вже загадали про Н-31. Вже будуємо Н-14 – це Миколаїв-Кропивницький у межах Миколаївської області, будуємо обхід Житомира в бетоні. Але має бути баланс. В Європі будуються як асфальтобетонні, так і цементобетонні. Але європейська культура – це більше асфальтобетон, американська – в більшості, цементобетон. Це залежить від особливостей виробництва. В Європі цементобетонна технологія обмежується через екологічні погляди. Поки в Україні цих обмежень немає, але з часом також будуть.

"Ми готуємо техніко-економічне обґрунтування концесійної дороги Львів – Чоп і для південного об'їзду Києва"

- Що наразі з проектами концесійних доріг Київ-Біла Церква і Львів-Краковець, на якому вони етапі?

- Через вибори все це трохи затрималось. Ми подали проект розпорядження щодо оголошення конкурсу на будівництво дороги Львів-Краковець до Кабміну. Питання до наступного уряду, коли цей проект буде підписаний, щоб почати підготовку до конкурс. З нашого боку майже все зроблено, зміни до закону внесені. Я знаю, що Офіс президента має кілька слушних думок щодо змін до закону про концесію.

- А що може змінитися?

- Зокрема, обговорювалися зміни, які ми пропонуємо досить довго,- вони стосуються відчуження землі під дорожні інвестиції, що необхідно спростити. На сьогодні це для нас проблемне питання, тому що викуп землі дуже затримує інвестиції. Особливо це стосується нового будівництва. Коли ми розширяємо дорогу, чи будуємо нову – потрібно викуповувати землю, а люди не хочуть її продавати – це проблема.

Фото: прес-служба "Укравтодору"

- Але продаж землі не буде примусовим?

- В Європі є таке поняття, як соціальна важливість, під яку держава має право примусово відчужувати землю і платити ринкову ціну. Під публічні цілі можна відчужувати землю примусово.

- На згадані проекти концесійних доріг вже є потенційні інвестори?

- Є кілька серйозних компаній, з якими я вже провів вступні перемовини щодо концесії Львів-Краковець. Є зацікавлення у іспанської компанії, французької, португальської. Я розмовляв також з представниками європейських банків, які також готові співфінансувати проект – це підвищить наш статус як замовника і зменшить ціну проекту. Річ в тому, що кожен концесіонер має забезпечити фінансування. Рейтинг України наразі не є найвищим, тому ціна кредиту може бути високою. Коли ми маємо співфінансування європейських банків, то це набагато підвищує безпеку проекту і концесіонеру набагато простіше отримати кредит.

- У вас є ще інші проекти, окрім Київ-Біла Церква та Львів-Краковець?

- Так, ми готуємо техніко-економічне обґрунтування концесійної дороги Львів-Мукачеве і для південного об'їзду Києва – зі сполученням між М-05 (Київ-Одеса) і М-06 (Київ-Чоп). Такі проекти можуть бути там, де є велика інтенсивність руху, тому що концесіонер і банки передусім звертають увагу на фінансове забезпечення і інтенсивність руху – чи буде для них проект прибутковим.

Цього року буде відремонтовано 1500 км доріг державного значення

- Скільки цього року розраховуєте відремонтувати доріг?

- Це має бути на рівні 1500 км – десь так, як попереднього року. Це винятково дороги державного значення. Плюс дороги місцевого значення також будуть на рівні минулого року. Не можна забувати, що цього року ми маємо фінансування аналогічне попередньому – не більше.

- Чому не більше? Адже Дорожній фонд отримав більшу частину акцизів.

- За рахунок кредитного навантаження. До того ж, минулого року були додаткові джерела надходжень від митного експерименту та загального фонду бюджету. Окрім того, ми збільшили витрати на утримання доріг, адже належне утримання є дуже важливим для подальшого збереження доріг та безпечного проїзду.

- А ось кредити, які "Укравтодор" зараз погашає, нагадайте, що це за кредити, на які дороги чи проекти вони витрачалися?

- Це кошти від міжнародних фінансових організацій і облігації, які брали в борг попередні керівники установи ще в 2010-2011 роках. Ці кошти витрачалися на ремонт окремих ділянок М-06, М-03, М-18.

- Вже були прецеденти, коли підрядники не виконували свої гарантійні зобов'язання щодо ремонту дороги?

- Якщо я не помиляюся, два-три приклади в судах є проти підрядників, які не усували недоліки в рамках підряду. Але більшість виконує свої зобов'язання. Була навіть така ситуація на Дніпропетровщині – був спір між підрядником і Службою автодоріг щодо маршруту Дніпро-Запоріжжя (Н-08). Але коли до підрядника дійшла інформація, що на цю дорогу приїжджає президент, – недоліки почали виправляти. Буває, що поїздка перших осіб держави допомагає розв'язати проблемні питання. При цьому хочу окремо наголосити – гарантія на дороги з'явилася 2018 року: п'ять років на середній ремонт, 10 – на капітальний.

"Ми запускаємо систему автоматичного зважування в русі"

- Як щодо вагового контролю – він встановлюється хоча б на відремонтованих дорогах?

- Ваговий контроль не є зоною відповідальності "Укравтодору", і не має бути. Цим займається окрема служба. З нашого боку ми робимо майданчики для встановлення вагового контролю. Але без збільшення та посилення штату людей в Укртрансбезпеці неможливо забезпечити ваговий контроль. Щоб реально контролювати відремонтовані дороги, потрібно набагато більше людей. Що ми можемо зробити, щоб не чекати на зміни в Трансбезпеці? Ми запускаємо систему автоматичного зважування в русі – це така система, яка вбудовується в дорогу і без зупинки машини проводить автоматичне зважування. Якщо є порушення, то автоматично нараховується штраф і інформація одразу передається до Трансбезпеки або поліції. Поліція повинна зупинити цю машину і забезпечити її розвантаження. Ми цю систему вже запускаємо. Буде шість пунктів на в'їздах до Києва ще цього року. В жовтні ми плануємо відкриття перших як пілотний проект. Ми вже домовилися зі Світовим банком та іншими представниками міжнародних фінансових організацій для фінансування цього проекту. Якщо проект буде вдалим, ми переконаємо політиків, що це потрібно, і шукатимемо додаткового фінансування. Є можливість отримати кошти з грантів Євросоюзу, наші друзі з Брюсселя кажуть, що готові шукати для нас фінансування на системи автоматичного контролю ваги. Частина коштів може бути грантовою, частина – бюджетною, частина може бути з фонду безпеки – все це питання майбутнього.

- Скільки коштує одна така система?

- Вона недешева, але дає гарний результат. Вона повністю усуває людський фактор, повністю автоматизована і об'єктивна. Вартість одних воріт – 1 млн євро.

- Але поки вагового контролю немає на вже відремонтованих дорогах, то вже за кілька років ці дороги можуть знову стати розбитими.

- Це правда. Приклад перевантаженого транспорту ми бачимо особливо в областях, де розвинутий сільськогосподарський бізнес. І це проблема – недобросовісні перевізники повністю знищують те, що ми відбудували за кошти платників податків.

- У такому випадку підрядникам має бути невигідно ремонтувати дорогу під гарантію 5-10 років, якщо на ній немає вагового контролю.

- Має працювати жорсткий ваговий контроль, тому що держава матиме великі втрати, якщо це питання не контролюватимуть.

У планах на 2020 рік дороги Дніпро – Миколаїв, Миколаїв – Кропивницький і дороги на сході країни

- Якщо говорити про плани на наступний рік, які дороги ремонтуватимуться, що впроваджуватиметься нового в дорожній галузі?

- Основою планів на наступний рік є програма 2018-2022. Ми вже готуємо для нової програми на 2020-2024 роки. Є певність, що ця програма добре фінансуватиметься. Щодо пріоритетів на наступний рік: ми продовжуємо маршрутний принцип, аби поєднати обласні центри між собою. Є кілька доріг, які будуть пріоритетом, – це Н-11 Дніпро-Миколаїв, Н-14 Миколаїв-Кропивницький, М-12 Умань – Кропивницький, Н-23 Кропивницький – Кривий Ріг. Також ми запропонували президентові програму "Східні дороги", в якій рамках трьох наступних років плануємо відновити мережу доріг в Луганській, Донецькій та Харківській і Дніпропетровській областях. Наступного року ми починатимемо перші тендери на капремонт дороги Київ-Одеса, тому що завершується нормативний термін її експлуатації в Кіровоградській, Черкаській, Одеській областях. Але щодо цієї дороги у нас є домовленості з міжнародними фінансовими організаціями, щоремонтуватимемо дорогу за рахунок наступної кредитної лінії. Також підніматимемо категорію цієї дороги до І – А – до категорії автомагістралі. Залишається пріоритетним завершення ділянки GО Highway на ділянці в Хмельницькій та Вінницькій областях – в усіх інших областях цей коридор уже відремонтовано. Маємо 24 області, тому треба рівномірно розподіляти кошти всіма областями.

- Що з мостами, більшість з них потребує капітального ремонту – як вони ремонтуватимуться з наступного року.

- Так, більшість в поганому стані. В законі прописано – щонайменше 5% коштів на дороги мають бути спрямовані на мости. Ми намагаємося дотриматися цього рівня, але ми ремонтуємо мости в рамках лінійних проектів. Минулого тижня відкрили міст в Донецькій та у Львівській областях. Є приклади, де поступово проводимо капітальні ремонти. Але більшість включаємо до лінійних проектів ремонту доріг.

- Ви назвали обласні центри, які будуть сполучені наступного року відремонтованими дорогами. Нагадайте, які вже сполучені за маршрутним принципом.

- Ми вже поєднали Львів – Тернопіль – Хмельницький, Київ – Житомир – Рівне – Львів – Ужгород, Львів – Івано-Франківськ – Чернівці, Запоріжжя – Дніпро. В роботі – такі маршрути: Київ – Одеса, Київ – Полтава – Харків, Запоріжжя – Маріуполь, Хмельницький – Вінниця, Кропивницький – Миколаїв, Харків – Слов’янськ – Краматорськ.

Нагадаємо, раніше новини "Сьогодні" розповідали, як жителі Львівщини зняли креативне відео про дорогу Лопушанка – Мшанець.