Україна втрачає залізницю: щороку знос шляхів тільки накопичується

Якщо взяти всі залізничні колії "Укрзалізниці", то їх можна було б прокласти від Києва до наукової станції ім. Вернадського в Антарктиді. Довжина залізниць в Україні становить 19,8 тис. км! Але нашою залізницею навряд чи вийшло б дістатися до Антарктиди, навіть якби була така можливість. Частина полотна так зношена, що по ньому небезпечно їздити.

Втрачаємо залізницю

Знос залізничної інфраструктури вже критичний. Потяги сходять зі зношених шляхів, а локомотиви загоряються на ходу. Останні роки такі новини стають регулярними.

В "Укртрансбезпеці" заявляють: кількість залізничних аварій в Україні зростає, і майже 90% випадків – через незадовільне утримання шляхів.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Майже половина залізничних колій (8423 км) потребує капітального ремонту. Ще 3373 км їх повністю закриті для руху потягів. На деяких ділянках поїздам не можна рухатися зі швидкістю більше ніж 20-30 км/год через аварійність полотна.

При цьому "Укрзалізниця" не виконує план з ремонту шляхів. У 2017-му компанія відремонтувала тільки 17,6% колій від плану, а в 2018-му – 35%. Кожного року невиконання плану посилює загальне зношення магістралей.

Цікавий факт. Штат шляховиків в "Укрзалізниці" в 2018 році становив 40,5 тис. людей. Це один працівник на кожні 500 м протяжності шляхів. І при цьому "Укрзалізниця" не виконує заявлених річних обсягів ремонту!

А через погані колії погіршується і стан вагонів та локомотивів. За оцінками експертів, незадовільний стан полотна збільшує обсяги ремонту на 30%.

"Укрзалізниця" має величезну інфраструктуру. І всі ми нею користуємося і бачимо її критичний стан. З кожним роком підвищується аварійність на залізничних коліях, а це безпека українців. Керівництво компанії тільки розповідає про реформи, але нічого не відбувається. Вже половина шляхів потребує ремонту або заміни. Гроші на це не виділяють, хоча декларують це щороку. Ситуація кричуща, але, на жаль, ніякої реакції на це немає", – говорить Костянтин Бондарєв, член Комітету з питань транспорту та інфраструктури Верховної Ради.

Що стосується локомотивного парку. Скоро вагони – і старі, і нові – буде нічим тягнути. Знос локомотивів досяг 95%. На початок року в парку "Укрзалізниці" налічувалося 3588 локомотивів, яким уже по 30-40 років.

А найбільшим оновленням парку стала купівля на 1 млрд дол. 30 тепловозів General Electric у 2018 році – це крапля в загальному парку "Укрзалізниці".

Ремонтують локомотиви теж без поспіху. У минулому році капремонт провели 78 локомотивам. У цьому обіцяли зробити ще 111, але що виходить фактично – даних ще немає.

Ось чому поїзд із Запоріжжя до Одеси їде понад 15 годин, а з Харкова до Ужгорода – 25 годин, і то якщо не затримається в дорозі. Тоді як у всьому світі вкладають в колії, щоб підвищити швидкість перевезень.

Що роблять "Укрзалізниця" і Міністерство інфраструктури

У програмі Кабміну до 2024 року в план на наступні п'ять років заклали оновлення 5 тис. км залізничного полотна.

Щоб відновити залізничні колії, щорічно треба реконструювати як мінімум 530 км полотна, капітально ремонтувати близько 1000 км і ще 576 км комплексно оновлювати.

Чи реальні ці обсяги? Для виконання подібних планів треба близько 130 т рейок на 1 км. Якщо на 5 тис. км – майже 650 тис. т.

"Такий обсяг українські металургійні підприємства цілком можуть забезпечити. Однак все впирається у фінансування, на це потрібно 67 млрд", – говорить Олександр Хмелевський, кандидат економічних наук.

Тим часом замість того, щоб ремонтувати шляхи і закуповувати нові локомотиви, Міністерство інфраструктури має намір скерувати кошти на закупівлю нових вантажних вагонів для "Укрзалізниці", а старі – списати.

Днями відомство зареєструвало проєкт наказу про заборону використання вантажних вагонів, які досягли певного віку. Насправді в цьому немає потреби. За словами експертів, вантажні вагони ще в задовільному стані. Та й приватні компанії вже давно купують власні вагони, щоб не переплачувати "Укрзалізниці" за оренду.

Тобто замість списаних вагонів почнуть закуповувати нові. Гроші знову підуть не на оновлення інфраструктури, а на витрати, які, власне, не потрібні.

"Чим ці нові вагони тягнути і якими шляхами? У мінтрансі є зайві гроші, а інфраструктура в ідеальному стані? Звичайно, ні. На мою думку, цей план позбавлений логіки", – говорить Олександр Скічко, голова підкомітету з питань залізничного транспорту Верховної Ради.

Єдине логічне рішення – вкладати в ремонт і оновлення шляхів і локомотивів, вважає Скічко.

"У фінплані на 2020 рік, прийнятому попереднім керівництвом УЗ, легко можна нарахувати близько 7 млрд гривень невиправданих витрат: збільшення коштів на утримання адміністративного апарату, закупівля палива за явно завищеними цінами, збільшення автопарку компанії. На мою думку, логічно було б уникнути цих надмірних витрат, а повернуті кошти вкласти в той же ремонт локомотивів і шляхів", – додає народний депутат.

Всього для реконструкції "Укрзалізниці" потрібно близько 150 млрд гривень, оцінює економіст Олександр Хмелевський. Якщо її проводити протягом 5 років, то кошти – 30 млрд гривень – можна знайти. Частина цих витрат профінансує сама "Укрзалізниця", решту треба виділити з держбюджету.

Але в держбюджеті фінансування "Укрзалізниці" не передбачено. Власні кошти, які відомство може скерувати на інвестиційні проєкти, становлять 18-20 мільярдів гривень на рік. Без кредитів і допомоги держави оновлення неможливе.

Нагадаємо, у першій половині 2020 року "Укрзалізниця" працювала без повноцінного керівництва. Лише 26 серпня керівником компанії був затверджений Володимир Жмак, колишній топменеджер кількох українських і міжнародних компаній.

Він одразу надав план змінення компанії, головна мета якого – перетворити "Укрзалізницю" в прибуткову, щоб уже через два роки вийти на IPO.

Жмак пропонує виділити в структурі "Укрзалізниці" чотири окремі підрозділи, які візьмуть на себе пасажирські, вантажні, контейнерні перевезення, а також інфраструктуру. Акцентувати планується на профільному бізнесі, тобто на перевезеннях і організації руху. Що стосується непрофільних активів, то їх голова УЗ збирається передати для приватизації.