"У мене є проект мого життя – це Hyperlooр": інтерв'ю з Володимиром Омеляном

У попередній частині інтерв'ю сайт "Сьогодні" розмовляв з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном про те, скільки часу та коштів потрібно на відновлення українських доріг, які зміни чекають на автобусні перевезення та чи безпечно літати українськими літаками.

Сьогодні читайте, чому "Укрзалізниця" підвищує тарифи, чи буде в Україні Hyperloop, і чим планує зайнятися Володимир Омелян після роботи в міністерстві.

Володимир Омелян. Фото: А. Лесык/"Сегодня"

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

В "Укрзалізниці" теж не проста ситуація зі станом потягів, вагонів. Знос становить 94%. Що означає ця цифра і чи не зупиниться "Укрзалізниця" без оновлення в найближчі рік-два ?

- Знос 94-95% стосується усієї економіки України, тому що основні фонди у нас не оновлювалися давно і амортизація надзвичайно висока. Але все залежить від менеджера: хтось швидше модернізує свою галузь, а хтось набагато повільніше. Я точно не фанатію від  реформи "Укрзалізниці", вважаю, що вона занадто слабка і занадто повільна. Позитивні зрушення є, але "Укрзалізниця" могла би легко стати  компанією №1 в Україні і дійсно локомотивом української економіки, бо на транспортуванні зав'язані усі галузі  економіки. І якщо немає перевезення вашої продукції, то вам нічого робити на ринку. І гарантом такого перевезення, в першу чергу, виступає "Укрзалізниця", яка наразі відверто слабко працює зі своїми клієнтами: як із промисловими підприємствами, так само і з пасажирами.

До кінця року "Укрзалізниця" підвищить тарифи на проїзд у потягах до 25,4% сумарно. Минулого року ви виступали проти підняття тарифів, чи підтримуєте цьогоріч?

 - Логіка дуже проста – з 2014 року не підвищувалася вартість проїзду для пасажирів. В цьому є об'єктивна необхідність, бо ціни зросли і на електроенергію, і на сировину і на все інше.

З іншого боку, спершу має бути покращено сервіс, а потім підвищено ціну. Але прийнято таке рішення – це рішення урядове. Чи робить це мене щасливим – ні, чи робить це клієнта щасливим – ні, тому що вони платять більше за той самий рівень сервісу.

На що вистачить коштів від підвищення тарифів: на якесь покращення сервісу чи оновлення потягів?

- Запланована масштабна реновація "Укрзалізниці". Цього року вперше за багато років "Укрзалізниця" має більше одного мільярда доларів на  капітальні інвестиції.

В першу чергу, це вантажні перевезення, – локомотиви, покращення технічного стану вагонів, нові вагони. Але так само пасажирський сектор – планується закупівля дизель-поїздів, зокрема, до кінця 2019 року має бути шість  дизель-поїздів Крюківського  заводу, близько 200 пасажирських вагонів. Чи покриває собівартість ціна пасажирського квитка? На далекі напрямки – так, на приміські – точно ні. І це те, що генерує найбільший збиток для "Укрзалізниці" на кілька мільярдів гривень. Що робить компанія, щоб мінімізувати цей збиток? Наскільки успішно проводить переговори з місцевими органами влади, щоб субсидували приміські перевезення електричні, – це велике питання.

Швидкісні євроколії, які мають з'єднати Київ, Одесу, Харків, Дніпро і Львів – це лише ідея, чи вже щось зроблено для її реалізації?

 - Ні, це не ідея, це вже реальні напрацювання. Це було ідеєю ще в 2016 році, в цьому році ми вже почали роботу над технічно-економічним обґрунтуванням. Ми розуміємо, що це буде ще одним транспортним коридором, паралельно автомобільному GOHighway, який поєднає Гданськ і Одесу, Балтику і Чорне море. Така сама мета і цього залізничного сполучення – лінії євроколії, яка поєднає Одесу, Київ, Львів із Польщею, щоб у нас було надійне і швидке залізничне сполучення. В нічний час це будуть контейнерні потяги 120 км/год, в  денний час – пасажирські поїзди з швидкістю 200-250 кілометрів на годину, можливо, і більше.

Таким чином, ми дамо Україні абсолютно іншу якість залізничних перевезень – ми зможемо запустити ціле виробництво, пов'язане з високотехнологічними потягами і залізничною колією. Ми бачимо це як концесійний проект – проект державно-приватного партнерства. Для цього шукаємо зараз інвесторів і я би дуже хотів, щоб у нас було фактично дві залізничні компанії – одна державна "Укрзалізниця" та інша державно-приватна, назвімо її "Укрзалізниця-2", бо у цьому випадку будемо мати конкуренцію і тоді автоматично "Укрзалізниця", щоб відстоювати свої пасажиро- і вантажопотоки, буде змушена покращувати якість. Відповідно, менше красти, менше робити дурниць, а більше інвестувати в рухомий склад та інфраструктуру.

Чи вже є інвестори, які готові вкласти у швидкісні євроколії?

 - Потенційно так, цього тижня у нас була якраз велика делегація із Китаю з реальними інвесторами, які приїздили обговорити реальні проекти в Україні. Один із цих проектів і є євроколія Одеса-Київ-Львів.

Коли ви анонсували будівництво Hyperloop, то ви сказали, що його будівництво дешевше, ніж прокладати євроколії. То чи є сенс будувати євроколії, якщо можна побудувати Hyperloop?

 - Є сенс у будь-якому випадку, бо це різні категорії сполучення. Hyperloop у світі наразі розглядається як поєднання між аеропортом і містом, або між аеропортами для швидкого доступу від одного об'єкту до іншого. Якщо це з’єднання аеропортів, то фактично зникає проблема міжтермінального сполучення, тобто навіть декілька аеропортів можуть функціонувати як декілька терміналів.

І є сенс використання Hyperloop на довгих дистанціях. Саме тому ми працюємо над коридором Балтика – Чорне море. Але побачимо, наскільки швидкою буде ця технологія, наскільки вона дістане практичне застосування.

Місяць тому ви підписали меморандум з Hyperloop Transportation Technologies про співробітництво. Можете розповісти про що цей меморандум детальніше?

 - У світі зараз є дві компанії: Virgin Hyperloop One і Hyperloop Transportation Technologies. Компанія, з якою ми підписали меморандум, розробляє технологію цього нового виду транспорту. І я радий, що Україна стала партнером, бо ми можемо дати свої технологічні рішення і таким чином застовпити за собою нішу у світовому виробництві, що для мене є надважливо. Бо я переконаний, що декілька міжнародних трас Hyperloop можуть пролягти Україною. Я хочу, щоб українські компанії були постачальниками частин чи, можливо, цілого комплексу для технологій Hyperloop.

З наступного року ми переходимо до спорудження тестового майданчику – це буде в Дніпрі. Далі побачимо, як швидко ми зможемо переконати Єврокомісію, інші органи з безпеки на транспорті в використанні вже в повсякденному житті цієї технології. За прогнозами Hyperloop Transportation Technologies, окупність Hyperloop – 12 років. Це дуже низький термін. Залізниця, до речі, не окуповується ніколи. Тобто, залізниця – це завжди державні інвестиції.

Це теж проект на державні гроші?

 - Ні, це суто приватний проект. Ми просто під парасолькою Міністерства інфраструктури зібрали всі приватні компанії, а також державні, які готові долучитися до розробки нових технологічних рішень. Ми будемо працювати в форматі стартапів. Я хочу максимально залучити українську молодь, українські інститути, університети для того, щоб вони надавали свої рішення. І, насправді, це правильний підхід сучасної держави. Бо навіть такі компанії як "Амазон", "Фейсбук", "Алібаба" почалися з колективу двох-трьох однодумців, які просто мали ідеї, а далі доводили їх до досконалості.

Як часто збирається робоча група по Hyperloop? Чи вже є рішення?

 - Так, ми збираємося з регулярністю раз на один-два місяці. Зараз напрацьовуємо наукову оцінку з Академією наук України. Після того вже перейдемо до технічного виконання, обравши генерального інженера-конструктора цього проекту. 

Щодо концесійних проектів, в тому числі, портів. Чи вже є інвестори, які готові вкласти в Україну кошти?

 - Минулого тижня у мене була зустріч з Hutchison Ports – портовий оператор номер один у світі, який спеціалізується на контейнерних вантажах. Я сподіваюся, в серпні ця компанія  подасть свою заявку на участь у тендері на оренду контейнерного терміналу в Чорноморському морському порту.

Якщо це вдасться і вони виграють, це буде безумовна перемога для України.  Україна з'явиться серед ключових світових компаній на світовій морській мапі. Є цікаві переговори з низкою китайських та американських компаній щодо інвестицій в морську, авіаційну, дорожню галузь. Про попередні домовленості зарано говорити публічно, але цікавість до України є. Я маю з чим порівняти, бо я бюрократ з майже 20-річним досвідом і я знаю різні хвилі зацікавленості до України – інтерес зараз дуже високий. І якщо є готові проекти, а в Мінінфраструктури вони є,  тоді інвестори готові заходити.

Що зараз відбувається з портами Азовського моря у зв'язку блокуванням Росією проходу суден через Кримський міст?

 - Це проблема, бо там відбувається повзуча окупація РФ. Росія старається методом силового шантажу, прикриваючи доступ комерційним суднам до акваторії і до здійснення торгівельних операцій в Бердянську та Маріуполі, дестабілізувати весь регіон.

Я переконаний, що їм це не вдасться. Ми розробляємо низку контрзаходів. Вони будуть мати, як дзеркальний, так і асиметричний характер. І я впевнений, що росіяни пошкодують в черговий раз про свою ініціативу.

Зараз ці порти взагалі не можуть відправляти судна?

 - Ні, вони працюють, але в нервовому режимі, тому що судновласники, які відправляють свої судна для розвантаження чи завантаження в українських портах Маріуполя чи Бердянська, завжди перед ризиком простою. Це година, декілька годин, доба. І це не може нікого тішити, бо простій одного судна – це від 20 тисяч доларів на добу і це прямі втрати судновласника.

Наскільки реально будівництво каналу з Азовського моря до Чорного моря, щоб обійти Кримський міст?

 - Серйозно ми його не розглядаємо. Я думаю, що це ідея на рівні "Фейсбуку".

Щодо річкових перевезень. Одна з цілей міністерства – підвищити перевезення Дніпром та іншими річками в тому числі. Можете розповісти , на яких річках Україна може розвивати річкові перевезення?

 - Окрім Дніпра, високий потенціал мають Прип’ять, Південний Буг та низка менших річок України. Ми вже бачимо ріст вантажопотоку. За підсумками 2017 року, це більше ніж 14%. Це непоганий показник, але ми хочемо більшого і боремося всіляко за схвалення закону про водні шляхи, який зараз в парламенті. Після довгих дискусій ми вийшли на компромісний варіант і ми розуміємо, що цей закон – це те, що відкриє шлюзи на річці. В переносному розумінні цього слова.

Тобто, є біля десятка іноземних компаній, які готові вкладати в будівництво барж, використовувати буксири, використовувати їх на річці для перевезення різного типу вантажів. Причому, цей закон не тільки поверне масштабні перевезення на річці, але й запустить суднобудівну галузь та багато інших інфраструктурних проектів вздовж русла річок України. Це те, за що варто боротися, тому ми руки не опускаємо. І якщо ми привели Ryanair та General Electric, то ми запустимо і цей напрямок також.

Цей законопроект скорочує всі збори до одного. Який це буде збір?

 - Фактично в цьому законопроекті немає жодного збору. Фінансування днопоглиблення буде відбуватися з інших джерел, так само, як і утримання шлюзів. Тому, це вільне судноплавство, але ж за державним контролем на українських річках.

Тобто жодної оплати?

 - Фактично так, річкового збору як такого не буде.

І останні питання. Ким ви себе бачите після завершення роботи міністром?

 - Живим. Насправді, живим не тільки фізично, а й морально – що не буду розчавлений цією брутальною реальністю, яка мене оточує кожен день на моїй посаді. Я відношуся до категорії мрійників і я розумію, як зробити правильно, але мене відверто дивують деякі люди, яким нічого, окрім свого мерседеса чи будинку, більше в житті не потрібно.

Ви на посаді трохи більше двох років. Що ви вважаєте найголовнішим з того, що зробили і що ще хочете обов'язково зробити ?

 - У мене є проект мого життя – це Hyperlooр, який я повинен довести до кінця,  незалежно від своєї посади. Сподіваюсь, за декілька років новітній транспорт буде для нас такою ж буденністю, як потяг, літак чи метро.

Хоча поки що Hyperloop ще треба створити.

Я радий з того, що ми обіцяли зробити прозорим міністерство без корупції і ми його зробили. Я радий з того, що ми зробили ставку на світових інвесторів і, незважаючи на те, що усі переконували мене в тому, що в Україну ніхто не буде інвестувати, що це країна вічних офшорів, корупції і безграмотності, ми переламали тренд і світові компанії охоче спілкуються з Міністерством інфраструктури і заходять в Україну, видозмінюючи таким шляхом країну.

Ми запровадили низку прозорих речей, які вже спрацювали і дали поштовх для розвитку цілих ринків – це авіація, міжобласні автобусні перевезення, дорожня реформа. Це був перелам за рахунок створення Дорожнього фонду . Ми змогли його пролобіювати і запустили весь державний механізм.

Ми з честю пройшли найсуворіші випробування – це аудити ICAO і Міжнародної морської організації. Якби Україна їх провалила, то наслідки б мали не лише авіаційна чи морська сфера, а вся економіка України. Ми пройшли ці міжнародні аудити з дуже добрими оцінками. Є чим пишатися, є що ще зробити. Прогрес не стоїть на місці і для того, щоб досягнути успіху, нам треба бігти вперед без жодної зупинки на відпочинок. Я нещодавно спілкувався з литовським колегою, він каже, ну Україна зробила гарний прогрес - ви стрибнули зі 140 місця в Doing Business на 76. Каже, тут ці стрибки можливі, але коли попадаєте у двадцятку, рухатися вище по рейтингу дуже важко.

Кожного року кожна країна стає все кращою. Україна має бути в топових світових рейтингах, бо це те, з чим вперше знайомляться інвестори. Перше, що робить будь-який фінансист, він відкриває світові рейтинги і дивиться на якому місці ця країна. Коли ти є першим, з тобою хочуть говорити всі.