Революція на воді: як Україні заробити на річках

В Європі перевезти вантаж річкою вигідніше, ніж потягами або фурами. Так, в Нідерландах судна перевозять третину всіх вантажів, в Румунії – 27%, в Бельгії – 18%. В Україні це всього 3%.

Україна втрачає річковий транспорт. На зорі незалежності баржі перевозили вантажі Дніпром, Десною, Прип'яттю, Дунаєм та іншими річками. Водний транспорт не поступався залізничному і автомобільному. Загалом країна мала 4005 км річкових судноплавних шляхів, тепер же – удвічі менше.

Європейський інвестиційний банк підрахував, що Україна, не використовуючи потенціал Дніпра, недоотримує 27 млн доларів на рік. Чому Україна не використовує всі переваги річок і як можна відродити судноплавство в країні, з'ясовував сайт "Сегодня".

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Чому Україна втрачає річковий транспорт

Річка сьогодні не вигідна ні за ціною, ні за часом транспортування.

Собівартість перевезення пасажирів за маршрутом Київ – Дніпро з 0% рентабельності і без урахування ПДВ – 659 грн за квиток, говорить Сергій Биков, голова Інституту публічної політики та консалтингу Інпол. Вартість автобусного квитка за цим маршрутом – 315 грн, залізничного – 193 грн. Це найнижчі ціни, які доступні зараз.

На доставку вантажу з Кременчука до Одеси йде п'ять діб, без урахування часу на завантаження і вивантаження. Послугами автомобільного транспорту – приблизно добу, залізничним – дві доби.

"Головною проблемою неконкурентності річки є надмірна зарегульованість і штучне навантаження на собівартість. Собівартість річкових перевезень зерна в Україні вище на 30%, ніж в ЄС, і на 40% вище, ніж в США", – зазначає Биков.

Фото: архів

Користуватися річкою в Україні дорого. Серед всіх витрат, які йдуть на перевезення річкою, 15-18% – це платежі державі. Сюди входять акциз на паливо, лоцманська проводка, портові збори, користування шлюзами і навіть збір за проходження судна під мостом.

Якщо 91-го року річками перевозили 65 млн т, то зараз ця цифра скоротилася до 8 млн т. Чи вплинув на це і занепад річкової інфраструктури: портів, шлюзів, річкового флоту. 81,9% флоту – це суду віком від 21 до 25 років. Найбільша частка зношених суден приходиться на вантажопасажирські (97,1%), вантажні наливні (89,5%) і суховантажні (84,4%).

Щоб річка була судноплавною, потрібно регулярно робити днопоглиблення. На це потрібні гроші з бюджету, а їх виділяється мало. Тому за 27 років протяжність судноплавних шляхів скоротилася з 4005 км до 1600 через поступове замулення і обміління.

Перестали використовуватися як судноплавні і такі річки, як Південний Буг, Десна. Не підтримувалися глибини і між Дніпром і Прип'яттю. А на Південному Бузі, на ділянці в Миколаївській області, річка обміліла з 2,9 м глибини до 1,65 м.

Як зробити революцію в річковому транспорті

У річкового транспорту в Україні є дві базові проблеми. Перша – відсутність законодавства щодо розвитку внутрішнього водного транспорту. Як наслідок, немає чітких правил для інвесторів і передумов для ведення бізнесу. Друга проблема – відсутність національного регулятора і зрозумілого тарифу. За фактом, в Україні ніхто не знає, якою є собівартість перевезення річкою.

І це більша проблема, ніж застарілий флот і днопоглиблення, каже Ярослав Пилипчук, експерт з економічного аналізу та транспортної інфраструктури "Українського інституту майбутнього". Але до 2030 року Україна може вийти на 25 млн т вантажоперевезень на рік, додає експерт. Для цього потрібно ухвалити закон про водний транспорт.

Ярослав Пилипчук називає три умови розвитку річок

• потрібно створити умови для економічної доцільності самої річки. Створити ринкові умови для власників річпорту, транспортних компаній, експортерів. Тоді суднобудівні заводи отримають замовлення на нові судна.
• інвестувати в технологічність і цифровізацію, створювати логістичні шляхи з Європи до Азії або від Балтики до Чорноморського регіону.
• вводити судна на електричній тязі. Вартість перевезень на 80% залежить від цін на паливо. Цю частину можна мінімізувати за рахунок електрифікації

Коли бізнес розглядатиме річковий транспорт, він спочатку прорахує економічну доцільність: чи варто інвестувати, і чи будуть гроші, вкладені в річку, окупатися. В Україні фактично немає жодного законодавства. Незрозуміло, якими будуть збори через рік-два. Важливо створити більше визначеності для людей, які хочуть інвестувати гроші.

Що пропонують зробити в парламенті

Зараз в Раді є два законопроекти. Перший проект №2475а підтримує Міністерство інфраструктури. Другий №2475а-3 – українська аграрна компанія "Нібулон".

Фото: pixabay.com

Перший законопроект створює конкурентніші умови, а другий несе ризик монополізації ринку однією компанією, вважає Ярослав Пилипчук.

"Економічно вигідніший законопроект 2475а. Ми проаналізували, що закриття річок для іноземного флоту якраз не призведе до зростання попиту на суднобудування. Нам потрібно навпаки створювати умови для конкуренції. Тоді буде попит на перевезення і попит на завантаження наших заводів. І українські суднобудівники за фактом самі не зможуть забезпечити попит швидко. По-друге, є ризики монополізації ринку однією компанією. Ми пропонуємо обмежити термін вільного входу суден з іноземним прапором на п'ять років. Це дасть суднобудівним заводам підготуватися і створити конкурентні умови", – говорить експерт.

Експлуатаційні витрати внутрішнього водного транспорту складають 10 млн доларів, річковий збір становитиме не більше 15% витрат. Зараз це навантаження вдвічі-втричі більше, зауважує Пилипчук.

В "Нібулоні" проти річкового збору. Його розмір не може сказати ніхто, аргументує гендиректор компанії Олексій Вадатурський. Тому може скластися так, що його безпідставно піднімуть.

За словами Сергія Бикова, законопроект 2475а не применшує навантаження на собівартість річкових перевезень, він об'єднує різні податки і збори в один і фактично консервує ситуацію. "Більш того, цим законопроектом пропонується надання безперешкодного доступу до української річки офшорного флоту, який не платить до українського бюджету ні копійки", – говорить експерт.

Яку вигоду дає річковий транспорт

Щоб забезпечити ривок до 2030 року, в річки потрібно інвестувати 2 млрд доларів, каже Ярослав Пилипчук. Витрати компенсуються зростанням ВВП, виробництвом суден, сталі і зростанням доходів в суміжних галузях.

Річкові перевезення – це ще робочі місця. Руки знадобляться на суднобудівних заводах, в приватних компаніях, які вийдуть на річку, портах, терміналах, підприємствах, які підтримуватимуть інфраструктуру річки. За оцінками Сергія Бикова, одне робоче місце на суднобудівних і ремонтних заводах дає ефект у створенні 10 робочих місць в суміжних галузях.

Фото: pixabay.com

"В цілому, тільки в суднобудуванні це орієнтовно 8000 нових робочих місць протягом 10 років і близько 80 000 нових робочих місць в суміжних галузях", – зазначає експерт.

З пасажирськими перевезеннями ситуація складніша. Більший потенціал у відродження вантажних перевезень, каже Пилипчук.

"Головне впроваджувати технології, які мінімізують витрати палива, щоб зменшити тариф. Але все одно практично ніхто не готовий пересісти на річку, оскільки судно повільніше автобуса і потяга", – додає аналітик.

Україні потрібно ухвалити закон "Про водний транспорт", який зробить річкові перевезення конкурентними. Зараз підприємства перевозять вантажі переважно "Укрзалізницею". На залізниці тарифи занижені. Якщо в країні з'являться зрозумілі правила гри і тарифи, річкових перевізників побільшає.

Нагадаємо, 1 серпня 2018 року в Україні має бути створена Державна служба морського та річкового транспорту (Морська адміністрація України).