Інтерв'ю з Євгеном Кравцовим: "До кінця року "Укрзалізниця" презентує новий стандарт пасажирських вагонів"

Голова правління "Укрзалізниці" Євген Кравцов в інтерв’ю сайту "Сегодня" в першому після свого призначення на пост інтерв'ю ЗМІ розповів, що чекає на пасажирські тарифи 2019 року, як за 10 років компанія може оновити парк вагонів та що буде з залізницею, коли з’являться приватні перевізники.

- У Фінансовому плані підприємства на цей рік передбачено підвищення пасажирських тарифів на 25,4%. Але їх ще має затвердити Кабмін. Таке ж підвищення було минулого року. Що змінить для "Укрзалізниці" і пасажирів це підвищення, крім самого факту підвищення вартості проїзду?

- Дійсно, проект попереднього Фінансового плану передбачає індексацію пасажирських і вантажних тарифів. Але до обговорення фінансового плану питання індексації пасажирських тарифів не стоїть. А якщо казати загалом, пасажирські тарифи мають індексуватися і підвищуватися відповідно до змін в собівартості. А ми бачимо чітку динаміку інфляції, індексу цін промислових виробників і, звичайно, ми не можемо ігнорувати вартість наших послуг, в тому числі пасажирських перевезень. Тому ціни змінюватимуться – іншого шляху не існує. Питання – як це зробити відповідно до економічних реалій, як не зачепити незахищені верстви населення, які менш платоспроможні, і яким чином урівноважити якість та вартість перевезень. Щоб відповісти на ці запитання, ми пропонували розділити пасажирські потяги на класи за рівнем комфорту та послуг, з різним підходом до встановлення тарифів. Це потрібно для того, щоб "Укрзалізниця" змогла встановлювати економічно обґрунтовані ціни на проїзд у потягах із найвищим рівнем комфорту.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

- Що це будуть за класи?

- Будуть три класи: "комфорт", "стандарт" та "економ".  Вони будуть розділені за рівнем сервісу, які надаються в кожному класі. І за відповідний сервіс буде відповідна вартість. Тому для люксових перевезень тариф буде встановлений на рівні економічно вмотивованого, зважаючи, що ми інвестуємо туди більше грошей, і пасажири, які користуються цими потягами, є платоспроможними.

Євген Кравцов. Фото: А. Лесик

- На якому етапі впровадження нових класів потягів?

- Ми на фінальній стадії.У нас є попереднє узгодження Міністерства інфраструктури, вже йде готовий наказ, який передбачає розподіл потягів на класи. Сподіваємося, протягом декількох тижнів або навіть днів це питання буде завершене.

- Яких ще зміни чекати від "Укрзалізниці" цього року щодо оновлень парку, нових маршрутів?

- Торік ми розпочали велику програму оновлення пасажирських вагонів. "Укрзалізниця" поставила на рейки 118 вагонів. Це рекорд за останні 10 років. А на 2019 рік ми плануємо також поставити понад 100 пасажирських вагонів. Із них 64 будуть капітально відремонтовані, ще 46 вагонів ми отримаємо за контрактом, який уклали з Крюківським вагонобудівним заводом. Для наочності, за два роки ми матимемо 12 повних составів нових потягів. Це велика кількість. Також до кінця року "Укрзалізниця" презентує новий стандарт пасажирських вагонів: зручніших, якісніших та сучасніших. Наразі цей процес проходить випробування та технічні процедури. Йдеться про такі глобальні речі, як нові візки безколискової конструкції, які ми закуповуємо для нових вагонів. Кажучи дуже просто – вони набагато зручніші в процесі експлуатації та забезпечують набагато вищі показники плавності ходу, і відповідно подорож пасажира стає комфортнішою. І до простих речей, як наявність розеток, їх кількість, розташування, індивідуальне освітлення, опалення, кондиціювання та вентиляція.

- Але у "Укрзалізниці" тисячі пасажирських вагонів. Заміщувати щорічно 100 старих вагонів новими – чи не занадто повільно?

- В загальному парку близько 3000 вагонів, постійно використовуються близько 2000. Так, 100-150 вагонів це велика кількість, але має бути ще більше. За наступні три-п'ять років ми оновлюватимемо принаймні 200-300 вагонів на рік. Якщо ми зможемо мобілізувати державну підтримку, цільову програму, то це цілком можливо. За таких умов, за п'ять-сім років ми зможемо оновити більшу частину вагонів "Укрзалізниці".

- А як оновлюються пасажирські локомотиви? Щодо вантажних минулого року "Укрзалізниця" уклала угоду з General Electric.

-  Ситуація із пасажирськими локомотивами не настільки критична, як з вантажними. З General Electric ми укладали угоду, бо ситуація була кричущою, був значний дефіцит тепловозів. У нас були дільниці, де ми змушені були зменшувати обсяг перевезень через відсутність локомотивів. Пасажири не страждають від браку тяги. А коли бувають такі поодинокі випадки, то є змога залучати вантажні локомотиви. Але пасажирські локомотиви ми також оновлюватимемо. На наступні п'ять років ми маємо в планах закупівлю двосистемних пасажирських електровозів. Це дозволить нам поліпшити процес перевезення різними дільницями. В Україні є електрифіковані дільниці на постійному і змінному струмі. Коли поїзд проходить через зміну дільниць, то потрібно змінювати локомотиви. Це спричинює простої. Щоб цього уникнути, ми закупимо електровози, які можна використовувати на обох дільницях. Це зменшить час прибування локомотивів до місця призначення. Також ми уклали угоду на придбання трьох дизель-потягів. Перший ми отримаємо до кінця цього року. Зважаючи на високий попит користування експресами до Борисполя, то плануємо перший потяг використовувати на цьому напрямі в години пік.

- У Транспортній стратегії до 2030 року передбачено будівництво євроколії, яка поєднає Київ, Одесу, Львів, Харків. І це в плані заходів на 2019-2022 роки. "Укрзалізниця" бере в цьому участь?

- Таке бачення є з боку Міністерства інфраструктури. Оскільки, ми не є прямим виконавцями, а співвиконавцем, то наразі на рівні Міністерства інфраструктури проводяться роботи з розробки технічних завдань, оцінки його економічної окупності, вартості та інших речей. Поки триває обговорення, яким чином реалізовувати проект, якщо його визнають доцільним: силами "Укрзалізниці", якимось спільним підприємством, або взагалі створювати окреме підприємство, окрему залізницю. Можу навести приклад країн Балтії: Литви, Латвії, Естонії, в яких вирішили прокласти євроколію. Проект називається Rail Baltica і він фінансується, в тому числі, за рахунок Євросоюзу. Для цього вирішили створити окреме від національних залізниць підприємство. Подивимось, яке рішення буде прийнято в Україні.

- На залізниці має з'явитися конкуренція. Це одна з вимог Угоди про асоціацію з ЄС. І про це йдеться в законопроекті про залізничний транспорт, який зареєстрували в Раді наприкінці січня. Це не зашкодить "Укрзалізниці"?

- Ми абсолютно підтримуємо цей вектор, особливо за правильного і розумного впровадження. Мають бути виконані три дуже важливі речі.

Перше – це рівні умови функціонування на ринку. В даному випадку дискримінуватися може якраз "Укрзалізниця". На жаль, ми маємо дуже негативний приклад того, як проводилась вагонна лібералізація 15 років тому. В чому була проблема? Були допущені приватна власність на вантажні вагони на залізниці. Але для "Укрзалізниці"залишили державний регульований тариф, а приватні тарифи не регулювалися – там була вільна ринкова ціна. Наприкінці 2017 року ми мали фантастичну ситуацію, коли ціна тарифу використання вагону "Укрзалізниці" на добу сягала 80 гривень, а такий самий вагон приватного власника – 800 грн. "Укрзалізниця" суттєво недоотримувала від того, що мала рухомий склад. Ми не могли інвестувати в оновлення, брати кредити для ведення цього напрямку бізнесу. Ця дискримінація була скасована тільки минулого року, була встановлена ринкова вартість вантажного вагону. Завдяки цьому, за рік ми отримали близько чотирьох мільярдів гривень. Крім того, ми змогли заключити комерційну угоду з Європейським банком реконструкції і розвитку на фінансування для оновлення вантажного рухомого складу, тому що це стало зрозумілим бізнесом, де є окупність, повернення інвестицій. В чому є ризик з лібералізації тяги і допуском приватних перевізників? У тому, щоб не повторили те саме, коли залишиться тарифне регулювання "Укрзалізниці", приватникам дадуть можливість вільно встановлювати тарифи, а ми продовжуватимемо недотримувати доходи.

Рівні умови для всіх учасників мають бути як щодо ціни, так і щодо інших речей. Це дуже жорсткі вимоги щодо безпеки, технологічного процесу, щодо наших працівників, щодо умов праці. Сьогодні є приватні локомотиви, які використовуються тільки в маневровому русі на під'їзних коліях. І та кількість випадків нехтувань безпекою вражає. Якщо це буде допущено на магістральних коліях, де ризиків значно більше, де є пасажирські потяги, де можуть бути перевезення небезпечних вантажів на великі відстані – це буде катастрофа. .

Друге – це пасажирські перевезення. "Укрзалізниця" через низький тариф на пасажирські перевезення, відсутність держфінансування на оновлення рухомого складу, на покриття збитків, має збиткові пасажирські перевезення. Минулого року збитки сягнули майже 12 мільярдів гривень. Ці збитки для нас суттєвий тягар, який приватний перевізник мати не буде. Тому допускати конкуренцію, якщо "Укрзалізниця"має покривати збитки від соціального завдання – це буде несправедливим підходом. Крім того, це просто призведе до того, що ми позбудемося ресурсів з фінансування пасажирських перевезень, буде скорочено програму, і матимемо проблеми на обох напрямах: вантажному та пасажирському. Питання пасажирських і вантажних перевезень поєднане, це питання має бути вирішено. Ми маємо або прийняти рішення, що "Укрзалізниця" за рахунок своєї діяльності субсидіюватиме пасажирські перевезення – фактично, як вона функціонувала до цього, але прозоріше і зрозуміліше, – що частина коштів іде саме на цей напрямок. Або розділити пасажирські перевезення організаційно і фінансово, і знайти інше джерело покриття фінансових видатків від пасажирських перевезень: або за рахунок держави, за рахунок тарифу або за рахунок інших джерел.

І третє, лібералізація має бути зроблена не огульно – має бути перехідний період. Це дозволить привести стандарти, правила як самої компанії, так і ринку до умов конкуренції. Ми говоримо що має бути перехідник від 3-5-7 років, залежно від того, як буде запропонована дорожня карта зі створення рівної конкуренції. Має бути створений незалежний регулятор, незалежні правила доступу до ринку, розділення самої компанії.

- У законопроекті "Про залізничний транспорт" і так планують розділити фінансування вантажних і пасажирських перевезень. В проекті також ідеться про те, що держава та місцеві органи влади мають відшкодовувати пасажирські перевезення.

- Тут є одна річ, яка нас турбує. В чинному законі "Про залізничний транспорт" теж сказано, що держава фінансує всі капітальні видатки на оновлення пасажирського рухомого складу. Проте держава виділила за 28 років Незалежності нуль гривень. Норма повністю не працює. А ми вимагаємо, щоб в законі були дуже прямі жорсткі умови, за якими держава зобов'язана це робити кожен рік автоматично, без обговорення. У випадку, якщо немає фінансування з боку центральної бюджету та місцевих бюджетів, може настати припинення пасажирських перевезень за певними напрямками, бо ми не зможемо з повітря брати нові вагони і отримати кошти на фінансування пасажирських перевезень. Коли пасажирські і вантажні перевезення будуть фінансово розділені, то  держфінансування – обов'язкова умова для того, щоб норма функціонувала. І наша позиція,  давайте не обманюватимемо один одного, якщо ми приймаємо цю модель, то приймаємо всі деталі того, як це має функціонувати,  і домовляємось про умови на березі.

- "Укрзалізниця" звітувала, що маршрути "Інтерсіті+" заповнені майже на 100%. Це говорить про те, що таких потягів не вистачає. Чи планує УЗ розширювати мапу маршрутів "Інтерсіті+"?

- Тут у нас є три напрямки, за якими працюємо. Перший – це збільшення вагонів у потягах "Інтерсіті". Це питання перемовин із виробниками, які поставляли "Тарпани" та Hyundai. Другий напрям – це закупівля нових додаткових потягів для збільшення частоти руху і додаткових напрямків. І третій – це подовження маршрутів і подовження маршрутної мережі. Останній – найпроблемніший, бо передбачає вкладання великих коштів у залізничну інфраструктуру. На сьогодні є попит з багатьох міст щодо швидкісного залізничного сполучення. Але такі проекти дуже капіталоємні та потребують допомоги держави.

Великий попит на додаткове швидкісне сполучення є між Києвом і Одесою. Зараз потяг їде через Вінницю, а не напряму, крім того, цією залізницею також курсують вантажні потяги. Є попит на сполучення Києва з Черніговом, Черкасами, Сумами. Це питання не одного дня, а кількох років, але попит значний. Також потрібно збільшувати сполучення з віддаленішими регіонами – Харковом, Львовом, півднем України. Впродовж наступних трьох років ми плануємо завершити електрифікацію до міста Миколаїв. Це створить умови до запуску швидкісних потягів у тому напрямку. У нас є "Інтерсіті, це не "Інтерсіті+", а потяг із сидячими місцями до Херсона. Незважаючи на довгий час подорожі і не найліпші вагони, які ми маємо, він користується популярністю. Це величезна частина нашого розвитку розширення швидкісного сполучення.

- Якось ви казали, що українські залізничні вокзали є збитковими, і частину варто передати у концесію.

- Ми вже цього року запускаємо пілотний проект з концесії двох вокзалів – це Миколаївський та Хмельницький. Ми відпрацьовуємо питання залучення до процесу ЄБРР та Світового банку, щоб провести перевірки, технічні стадії, підготувати технічну документацію. Досвіду в "Укрзалізниці" і України щодо концесії небагато, тому залучення зовнішніх експертів для нас важливе. Хмельницький і Миколаївський вокзали якраз не малі і не занадто великі. І обидва вокзали потребують розширення і реконструкції. Миколаївський вокзал – в нього є великий потенціал. Зважаючи, що Київський вокзал – найголовніший вокзал країни, нерозумно починати концесію або використовувати нові механізми з нього. Зараз ми працюємо над концепцією самого вокзалу, також з архітектурними рішеннями. Ми хочемо не тільки збільшити його прибутковість, а й поліпшити його, як символ не тільки Києва, а і України. Потенціал Київського вокзалу величезний, він і сьогодні є взірцем архітектури, але ми можемо зробити з нього дійсно візитівку країни.

Євген Кравцов. Фото: А. Лесик

- Що робитимете з приміським сполученням? Електрички 28 років практично не оновлювалися.

- Тут якраз приклад європейських країн є найефективнішим, на мій погляд. А якщо подивимось на досвід Німеччини, Польщі, Франції, Іспанії, то побачимо, що у всіх цих країнах ефективно працюють приміські перевезення. І там функціонує досить чітка модель: у будь-якого процесу є вигодонабувач. У вантажних перевезень – це вантажовласники, перевезення на далекі відстані – це здебільшого наші пасажири і держава, яка забезпечує сполучення регіонів, внутрішній туризм і так далі. Якщо казати про приміські перевезення, то першочерговим бенефіціаром є місцева влада і пасажири. Це забезпечення міграції робочої сили, працівників із віддалених районів області.  Це можливість суттєво покращити транспортне сполучення і розвантажити дороги. І якраз ця річ забувається.

Наведу приклад, якось ми робили пілотний проект із запуску човникового руху в напрямі Святошин – Ірпінь – Буча – Клавдієво. Від станції "Буча" до станції "Святошин" електричка діставалась за 10 хвилин. А якщо їхати автомобілем вранці чи ввечері, то час в дорозі – 45 хвилин. Ми вклали кошти, щоб підготувати електропотяг і запустити у цьому напрямку. Паралельно намагалися провести переговори з місцевою владою. На жаль, ми ніхто не підтримав цей маршрут. Чомусь всі звикли думати, що щодо приміських сполучень залізниця має сама вирішувати свої проблеми. При тому, що тарифи затверджують місцеві органи влади. Для прикладу, квиток з Києва до Фастова, відстань 75 км, коштує вісім гривень – це за межами будь-якої економічної моделі. Рішення – особливо в умовах децентралізації бюджету – це співробітництво з місцевими органами влади. Просто треба зрозуміти, що у нас має бути замовник. Або давайте зробимо економічно обґрунтовані ціни, або давайте співфінансування з місцевими бюджетами. Гроші в них є – бюджети розвитку великих міст на сьогодні сягають мільярдів гривень. Це значно поліпшило би життя для громадян у всіх містах.  Варіантів безліч: від закупівлі нових потягів до капітальних ремонтів тих електричок, що ми маємо. Причому це можуть бути електрички з досить сучасними умовами, з кондиціонуванням, з обігрівом, з вакуумними туалетами, з новими сидіннями і всім іншим.

- Чиновники якраз говорять, що раніше отримували від держави субвенцію на ці цілі, а зараз її немає...

- Я відповім одразу – децентралізація. Раніше держава направляли кошти до місцевих бюджетів. На сьогодні громадам значно підвищили розмір власних бюджетів. На місцях повинні побачити, які у них є проблеми. Якщо проблем із сполученням немає і приміські сполучення не потрібні, давайте це обговоримо і закриємо їх. А електрички дійсно потрібні громаді, так давайте подумаємо, як їх фінансувати. Це ще одна річ, яку ми хочемо прописати в новому законі "Про залізничний транспорт" – приміські сполучення повинні бути виключно за договором із місцевою владою.

- З іншого боку, в електричках немає контролю за проїздом – чи з квитком пасажир, чи ні.

- На сьогодні наш інструмент контролю – контролери. Я відверто скажу, світовий досвід показує, що це найменш ефективний спосіб контролю – він стимулює до корупції, і є вибірковим. Найкращий спосіб – зарежимлення, встановлення турнікетів, систем доступу на станціях. Але це великі капітальні вкладення, переобладнання станцій, встановлення турнікетів – досить великі кошти. В умовах, коли приміські перевезення дають 5 млрд збитків і лише 1 млрд доходу, ми не можемо вкладати в це кошти.

- Якщо говорити про цей рік, що буде втілено 2019-го?

- Ми плануємо запускати нові напрямки. Це розширення існуючих маршрутів нічних потягів. Маршрут потяга Івано-Франківськ – Київ ми плануємо подовжити до Бердянська. Таким чином ми з'єднаємо західні регіони з Азовським морем. Потяг Одеса – Вінниця ми плануємо продовжити до Житомира, це матиме позитивний вплив на літні перевезення. Сполучення швидкого потяга Харків – Запоріжжя ми плануємо продовжити до Генічеська. Мукачево має стати пасажирським хабом у сполученні Україна – ЄС.  Ми хочемо поліпшити умови зони відпочинку, створити сполучення з Кошице, із подальшою пересадкою до Братислави і Праги. Також ми збільшимо частотність курсування потяга "Чотири столиці". Також ми ведемо переговори, щоб продовжити цей маршрут до п'ятої столиці – до Таллінна.

- Сьогодні пасажирський і вантажний парк "Укрзалізниці" зношений на 90-97%. Парк величезний і за рік його не замінити. У вас контракт до 2021 року. Тобто у вас є три роки, щоб "Укрзалізницю" витягнути із нинішнього стану. Що ви можете змінити за цей час?

- У нас є чітке бачення, головне, щоб "Укрзалізницю" чули. Якщо буде необхідна динаміка і підтримка, ми зможемо кардинально змінити пасажирські і вантажні перевезення. Дуже багато викликів, які ставлять під сумнів те, що "Укрзалізниця" зможе справитися з пасажирськими перевезеннями, зерновими в піковий сезон, забезпеченням металургів, поліпшенням пасажирського парку. Дуже багато викликів, але за фактом ми з усім справляємося. Яскравий приклад з аграріями: всі казали, що урожай не буде вивезений, а його повністю вивезено, без жодних проблем. Ми просто робимо свою роботу, а решта хай краще не заважають, а підтримують. Так, не все безхмарно. Є багато проблем з рухомим складом, якістю перевезень, фінансуванням, але "Укрзалізниця" має шалений потенціал, якщо ним займатися.