"Укрзалізниця" перешкоджає "Великому будівництву"

Президентський проєкт "Велике будівництво" може знову запустити зростання економіки. І, що зараз критично важливо для Володимира Зеленського, зупинити катастрофічне падіння його рейтингу. Однак недалекоглядні рішення чиновників здатні поставити хрест на реалізації цих планів. Яскравий приклад тому – ініціатива Мінінфраструктури про уніфікацію плати за порожній пробіг.

Кого врятує "Велике будівництво"

Ініційоване Зеленським "Велике будівництво" цілком може стати тим проєктом, за яким буде оцінюватися загалом успішність його президентства. Почасти він і сам дав підстави так сприймати свою ініціативу, заявивши, що хоче стати президентом, "після якого в Україні нарешті з'являться дороги".

Дійсно, "Велике будівництво" ставить досить амбіційні цілі – за два роки побудувати і провести капітальний ремонт 6,5 тис. км автодоріг. За словами глави "Укравтодору" Олександра Кубракова, тільки цього року планується побудувати й відремонтувати 4200 км доріг. Для порівняння, торік в Україні проведено ремонт та введено в експлуатацію приблизно 2200 км.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

За підрахунками Центру аналізу суспільних фінансів і публічного управління Київської школи економіки, на реалізацію "Великого будівництва" в нинішньому році збираються витратити загалом 124,9 млрд гривень (4,18 млрд євро в еквіваленті). Це майже в 2,5 разу більше, ніж торік, коли в дорожнє будівництво вклали приблизно 50 млрд грн і майже в 3,3 разу більше, ніж у 2018-му (38 млрд грн).

Запустити "Велике будівництво" саме цього року – критично важливо для нашої країни. І ось чому. Згідно з оновленим консенсус-прогнозом МЕРТ, падіння ВВП України в 2020 р. складе 6% замість очікуваних у квітні цього року 4,2%. Але такі солідні вкладення в інфраструктуру, як передбачає проєкт дорожнього будівництва, здатні не тільки зупинити падіння економіки, а й прискорити початок її відновлення.

Головний дорожник країни Олександр Кубраков свого часу озвучував такі розрахунки: кожна гривня, вкладена в інфраструктуру, забезпечує 2,5 гривні приросту ВВП держави.

До того ж проєкт дозволив би державі успішно вирішити проблему безробіття, яка актуалізувалася в кризу. Оскільки одне нове робоче місце в дорожньому будівництві (а "Велике будівництво" зажадає тисяч додаткових робочих рук) створює п'ять додаткових робочих місць у суміжних галузях.

Безумовно, швидкий вихід із кризи, що означало б і поліпшення фінансового становища громадян, здатний відновити довіру населення до влади. Що зараз стає особливо актуальним і для Офісу президента, і для Кабміну.

Адже, наприклад, згідно зі свіжим опитуванням соціологічної групи "Рейтинг", 68% респондентів переконані: справи в Україні йдуть у неправильному напрямку. Ба більше, якби парламентські вибори відбулися наступного тижня, то з тих, хто визначився, за партію "Слуга народу" проголосували б менше ніж 26%. Тоді як за результатами парламентських виборів 2019-го року за пропрезидентську партію віддали свої голоси 43% тих, хто прийшов на виборчі дільниці.

Чи варто говорити, що успішний старт "Великого будівництва" благотворно позначиться і на рейтингах самого Зеленського, крива яких зараз стабільно рухається вниз. За даними липневого опитування цієї ж служби, особистий рейтинг президента тільки минулого місяця знизився до рівня 30,2%.

Чому дороги можуть стати золотими

Однак на сьогоднішній день є досить ризиків, здатних перетворити "Велике будівництво" на популістський прожект. Наприклад, зірвати плани може хронічне недофінансування. Але найгірше, що такий же ефект здатні дати навіть недалекоглядні рішення чиновників.

Вони лише на перший погляд можуть здатися занадто дрібними і вузькопрофільними, щоб зірвати глобальне будівництво. Насправді ж здатні негативно вплинути на хід проєкту.

Яскравий приклад такої чиновницької недалекоглядності – нова ініціатива Мінінфраструктури і "Укрзалізниці" з уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів. 5 серпня на офіційному сайті міністерства було розміщено проєкт наказу, яким вносяться зміни в коефіцієнти до залізничних тарифів. Обговорення документа триватиме до 5 вересня. І саме зараз вкрай важливо не дати цій ініціативі можливості бути втіленою в життя. І ось чому.

Зараз тариф на перевезення порожнього вагону після вивантаження вантажу першого класу становить 1533 грн; другого класу – 2326 грн; третього – 3730 грн. Згаданий наказ пропонує встановити єдиний тариф у 2326 грн.

Спершу чиновники планують запровадити єдиний коефіцієнт на перевезення "порожняка" в розмірі 1,885, що відповідає поточному рівню коефіцієнта для 2-го тарифного класу.

А з 1 січня наступного року тариф на перевезення порожніх вагонів буде проіндексовано: відповідний коефіцієнт істотно підвищиться – з 1,885 до 2,656.

Мотивація таких пертурбацій стандартна – привести залізничні тарифи у відповідність із економічними реаліями.

В інфраструктурному міністерстві пояснюють: перевезення вантажів різних класів залізничним транспортом не мають технічних або технологічних відмінностей. А їхня собівартість складає 3277 грн.

За запевненням Мінінфраструктури, перехресне субсидування, коли за рахунок перевезень вантажів 3 класу покриваються витрати на перевезення порожніх вагонів після вивантаження вантажів 1 класу, не працює. Адже обсяги перевезень вантажів 3 класу стрімко падають.

Зате застосування єдиного коефіцієнта до тарифів нібито дозволить поступово скоротити збитковість перевезень. А "Укрзалізниця" в результаті зможе заробити на перевезеннях наступного року 2,9 млрд грн.

Але в такого рішення проблем "Укрзалізниці" є і зворотна сторона медалі – істотне подорожчання всіх проєктів, які реалізуються в межах "Великого будівництва". Про це вже попереджають експерти. А на тлі реальної загрози недофінансування цього глобального проєкту його подорожчання здатне поставити на ньому хрест.

"Під час будівництва автомобільних доріг зокрема й активно використовуються і щебінь, і інші матеріали. Будь-які тарифи на перевезення або будь-які зміни в тарифній політиці істотно впливають на інші галузі економіки і загалом на життєдіяльність держави. Ініціатива Міністерства інфраструктури – це лише спроба залатати дірки, які є сьогодні в "Укрзалізниці", – заявив глава Інституту публічної політики та консалтингу ІНПОЛІТ Сергій Биков, коментуючи ініціативи Міністерства інфраструктури щодо уніфікації плати за порожній пробіг.

Чому вартість щебеню злетить до небес? Щебінь є позакласовим вантажем. Відповідно, плата за порожній пробіг під час його перевезення ще нижче, ніж під час перевезень вантажів першого класу. Зміна коефіцієнта, як пропонує міністерство, зробить вартість перевезення щебеню вже з вересня удвічі дорожчим від його власної вартості. А проєкту, де він використовується, – золотим.

Де взяти гроші для УЗ

Якщо йти за логікою Міністерства інфраструктури, виходить так, що державі доводиться вибирати між фінансовою стабільністю залізничного монополіста і успішною реалізацією проєкту, здатного оживити вітчизняну економіку.

Насправді ж такий вибір робити зовсім не обов'язково. Адже фінансові проблеми УЗ можна вирішити і без підвищення тарифів, зашитого в уніфікації плати за порожній пробіг вагонів.

Додатковий чималий ресурс дасть оптимізація витрат компанії. І про це давно говорять експерти, підтверджуючи свої висновки безперечними фактами і цифрами. Наприклад, відповідно до фінплану залізничного монополіста на поточний рік витрати на сировину і матеріали порівняно з 2019-м зростуть на 83%. Хоча у світі ціни на ресурси й сировину стабільно падають, а в Україні не перший місяць фіксується промислова дефляція. За підрахунками експерта-аналітика Бориса Кушнірука, в абсолютних цифрах йдеться про необґрунтоване зростання витрат на 4,5 млрд грн.

Свого часу депутат Олексій Гончаренко повідомляв, що тільки за перший квартал цього року УЗ переплатила за струм на користь приватних енерготрейдерів 320 млн грн.

Не кажучи вже про те, що під час кризи УЗ запланувала істотне збільшення (на 57%) адмінвитрат. Зокрема, посадові оклади в компанії цього року зростуть на 10%, що істотно вище від очікуваного рівня інфляції (5%).

Та й взагалі, збільшення зарплат на тлі зниження обсягів перевезень і ефективності роботи самої компанії виглядає щонайменше дивно. Водночас додаткові адмінвитрати "з'їдять", відповідно до калькуляції Бориса Кушнірука, ще 3 млрд грн.

І цей список можна ще довго продовжувати. За найскромнішими підрахунками, оптимізація витрат УЗ вивільнила б ресурс у розмірі 20 млрд грн на рік. Що дозволило б не тільки збільшити інвестиції в оновлення тяги та інфраструктури, а й знизити монопольні тарифи, створивши тим самим потужний стимул для відновлення економічного зростання в Україні вже з наступного року.

Адже, мінімізувавши витрати на перевезення за рахунок зниження тарифів, УЗ відкрила б для наших компаній можливість істотно знизити собівартість продукції і отримати конкурентні переваги. А це в кризовий період стає особливо важливим.

Втім, це зовсім не означає, що питання тарифоутворення повинно бути спущене на гальмах. Система тарифів УЗ дійсно вимагає глибокого реформування, оскільки вже давно не відповідає економічним реаліям.

Забезпечити послідовність реформ дозволить створення спеціального профільного органу – Національної комісії, що здійснює регулювання у сфері транспорту. Відповідний депутатський законопроект (№3927) уже зареєстрований у парламенті.

Автори законодавчої ініціативи говорять, що робота комісії запобіжить невиправдані маніпуляції монополістів з цінами і тарифами на ринку транспортних послуг і дозволить створити прозорий алгоритм тарифоутворення. Тим більше, що під час підготовки документа велися активні консультації з представниками бізнесу та всіх зацікавлених сторін.

Точкове ж рішення, яке зараз пропонує міністерство, не тільки недоцільне і шкідливе, але і йде врозріз із рішеннями Кабміну. Оскільки Програма роботи уряду обумовлює введення мораторію на будь-яке підвищення тарифів до кінця нинішнього року.