Як знизити тарифи на залізниці

Найбільша українська компанія, що входить у п'ятірку найбільших платників податків і налічує близько 400 тисяч співробітників, – АТ "Укрзалізниця" – на сьогодні залишається однією з небагатьох структур, яких не зачепили серйозні структурні реформи. Хоча, за оцінками експертів, саме ця державна корпорація має гостру потребу в них.

Місяць тому, 26 серпня, УЗ отримала нового керівника. Головою правління АТ "Укрзалізниця" став Володимир Жмак. І тепер експертне співтовариство та й всі українці чекають, коли буде представлена стратегія реформування держкомпанії щодо підвищення прозорості її діяльності та якості послуг.

Багатий бідняк

Попри те, що 100% акцій АТ "Укрзалізниця" належать державі, це вкрай закрита структура. Ні переліку активів, ні бюджету компанії у вільному доступі ми не виявили. Але за всіма формальними ознаками "Укрзалізниця" має бути багатою і прибутковою. У 2015 році, коли УЗ перебудовували в акціонерне товариство і потрібно було оцінити її активи, щоб сформувати статутний капітал, в умовах конкурсу для міжнародних аудиторів зазначалося, що оцінці підлягають 1,5 млн основних засобів вартістю близько 84 млрд грн, 630 об'єктів незавершених (!) капітальних інвестицій на суму близько 6,5 млрд грн, а також близько 9,5 тис. земельних ділянок площею 48 тис. гектарів. Аудитори оцінили активи УЗ в 235 млрд грн, а статутний капітал сформували майже на 230 млрд грн.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

І одначе, володіючи такою кількістю активів і таким капіталом, "Укрзалізниця" до недавнього часу була збитковою. Ще в 2016 році її збитки становили 7,3 млрд грн. І тільки в 2017-му – вперше з 2013 року – компанія вийшла в плюс, показавши прибуток "аж" 114 млн грн. У 2019 році вперше прибуток УЗ став обчислюватися мільярдами – 2,98 млрд за підсумками року. Але в 2020 році через пандемію і зменшення товаро- і пасажирообороту результати діяльності УЗ знову можуть виявитися негативними.

Прибуток нашим коштом

Один з основних інструментів, за допомогою якого УЗ поправляє своє матеріальне становище, – підвищення тарифів. За даними index.minfin.com.ua, тарифи на вантажні перевезення за останні п'ять років подвоїлися, причому вони ростуть з випередженням інфляції.

/ Фото: Сьогодні

Квитки на пасажирські перевезення теж постійно дорожчають, але водночас якість послуг, що надаються, як і раніше, залишає бажати кращого. А в "Укрзалізниці" продовжують називати пасажирські перевезення збитковими і компенсувати ці "збитки" завдяки підвищенню вантажних тарифів. Причому сума компенсації чимала – близько 13 млрд грн на рік.

Народний депутат Олександр Скічко, голова підкомітету з питань залізничного транспорту Комітету ВР з питань транспорту та інфраструктури, впевнений, що "Укрзалізниця" має відмовитися від практики вирішення фінансових проблем тільки підвищенням тарифів на перевезення.

"Зазвичай підвищення тарифів, коли воно відбувається в "Укрзалізниці", – це не тому, що воно є виправданим, а тому, що в "Укрзалізниці" є проблеми, які треба вирішувати, і краще за все це вирішувати коштом бізнесу, коштом користувача послуг, ними безпосередньо є бізнес або пасажири... Сьогодні, коли залізниця вкладає в тариф усі ті витрати, що несе компанія, вона автоматично вбиває бізнес, який користується послугами "Укрзалізниці", – заявив депутат.

Продаж "зайвих" активів як джерело прибутку і скорочення витрат

Тим часом, зважаючи на інформацію у відкритих джерелах і за оцінками експертів, серед активів "Укрзалізниці" є багато непрофільних і непотрібних, які лише вимагають витрат, але не приносять жодного прибутку. Продаж таких об'єктів не тільки скоротила б витрати "Укрзалізниці" на їхнє обслуговування, а й дала б змогу уникнути невиправданого зростання тарифів.

"Укрзалізниці" потрібно продавати непрофільні активи. Її структура формувалася ще за часів Радянського Союзу і будувалася не з економічного, а з військового погляду. Тому на сьогодні в нас є дуже багато станцій, шляхів, об'єктів, які не потрібні. Такий приклад: у нас є залізничні колії, які тягнуться від станції "Бровари" аж до Троєщинської ТЕЦ. Через мости, світлофори тощо. Коли їх будували, по них планували возити мазут на Троєщинську ТЕЦ. Але ця лінія не використовується, там уже дерева виросли. Проте в неї є начальник, підлеглі, працівники, які отримують зарплату. Ніхто з керівників не хоче брати на себе відповідальність і закривати цю структуру. І таких прикладів дуже багато. Свого часу на сайті "Укрзалізниці" навіть перелічили платформи, станції, які взагалі не використовували останні п'ять років. Їх дуже багато, але вони є і обслуговуються, на них витрачаються гроші", – розповідає президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко.

З минулого року такі явно "зайві" активи УЗ намагається здавати в оренду. Іноді досить успішно. Однак навіть успішні кейси показують, скільки на балансі компанії є добра, яким можна було б розпорядитися більш раціонально.

Наприклад, минулого року УЗ здала в оренду земельну ділянку в Червонограді Львівської області для розміщення ринку або автостоянки. У що належить їй будівлі в Знам'янці Кіровоградської області тепер магазини. Досі саме "Укрзалізниця" є власником багатьох привокзальних кафе, хоча продаж їх на відкритому і чесному аукціоні могла б принести в бюджет АТ чималі гроші. На балансі "Укрзалізниці" перебуває розвинена мережа медичних установ, санаторіїв і баз відпочинку, приміщення яких також простоюють або здаються в оренду комерційним структурам. Адміністративних приміщень в "Укрзалізниці" також очевидно в надлишку – багато що з них здається в оренду під офіси.

"Лікувально-оздоровчих закладів теж потрібно позбуватися, це однозначно. Це не профіль роботи "Укрзалізниці". Якщо порівнювати з європейськими залізничними компаніями, там таких активів абсолютно немає. Там вважається, що залізниці повинні виконувати свої прямі завдання, бути ефективними і прибутковими, і в них не має бути баласту", – говорить Олександр Охріменко.

За словами Охріменка, продаж непрофільних активів УЗ міг би істотно зменшити витрати компанії і зробити тарифи дійсно економічно обґрунтованими.

"Якщо продати непрофільні активи, прямого виторгу, може, буде і не дуже багато. У кращому разі на цьому вона зможе заробити кілька мільярдів гривень. Але економія становитиме десятки мільярдів гривень на рік. Тому що на сьогодні всі ці непрофільні заклади витягають гроші з "Укрзалізниці". Якщо дійсно вдасться провести оптимізацію, зменшити кількість такого баласту, то в нас вартість квитків істотно впаде. Сьогодні пасажирські перевезення збиткові не тому, що тарифи не покривають їх, а тому, що в нас надто багато непотрібних структур, які реально не потрібні. І це дійсно впливає на тарифи", – говорить Олександр Охріменко.

При цьому експерти підкреслюють: стратегічно важливі активи "Укрзалізниці" мають залишитися в державній власності.

"У процесі реформування половина непрофільних активів може відійти бізнесу. Однак водночас є залізнична інфраструктура, яка також має увійти в окреме підприємство. Але якраз це підприємство, яке включатиме систему диспетчеризації, шляхи сполучення, важливу інфраструктуру, не може підлягати приватизації", – каже економічний експерт Борис Кушнірук.

Потрібна комплексна реформа

Не можна сказати, що держава, головний акціонер "Укрзалізниці", не думає про реформування АТ. Однак досі часто виходило так, що далі розмов справа не йшла. Наприклад, ще в 2010 році була прийнята державна програма реформування залізничного транспорту, яка передбачала, зокрема, створення кількох вертикально інтегрованих структур за видами діяльності (вантажні перевезення, пасажирські, ремонт рухомого складу тощо), Кожна з них мала стати фінансово спроможною. Однак цього досі не сталося, і недавно вже новий керівник "Укрзалізниці" – Володимир Жмак – говорив про необхідність створення таких структур.

Також є "Стратегія АТ" Укрзалізниця "на 2019-2023 роки", в якій планувалося, зокрема, "реорганізувати і реалізувати непрофільні активи", "раціоналізувати мережу і виробничі підрозділи компанії", "відновити обґрунтовані тарифи". Однак майже половина терміну дії цієї стратегії вже пройшла, а передбачувані реформи озвучуються лише як плани.

"Реформа" Укрзалізниці "- це питання не тільки менеджменту і Наглядової ради. Це питання стратегії розвитку країни, тому це питання уряду і Верховної Ради. По-перше, "Укрзалізницю" потрібно розділити, а це не питання менеджерів. Саме держава повинна визначити, якою має бути модель "Укрзалізниці", які залізниці потрібні країні. Наприклад, пасажирські перевезення збиткові в багатьох країнах. Але їх потрібно розвивати, це серед іншого питання розвитку економіки. Наприклад, приміські пасажирські поїзди в години пік мають курсувати з інтервалом в 15 хвилин, в інший час – приблизно раз на годину. Тоді люди не будуть їхати з невеликих сіл в мегаполіси, і регіони не ставатимуть депресивними. Звичайно, при цьому пасажирські перевезення будуть залишатися збитковими. Але витрати на них не мають покриватися коштом вантажних перевезень. Держава повинна визначити модель компенсації пасажирських перевезень. Це питання державної політики. Без державної підтримки пасажирські перевезення не окупляться, а якщо їх скорочувати, це ще більше погіршить економічну ситуацію в країні", – пояснює Борис Кушнірук.

Окремо слід вирішити питання подолання корупції, нецільового використання коштів, які також гальмують розвиток залізничного монополіста. І в цьому важливу роль відіграє робота Наглядової ради. На відміну від наглядових рад Нацбанку та інших великих структур, про роботу Наглядової раді "Укрзалізниці" українці чують рідко. А якщо і чують, то часто – у зв'язку зі скандалами. Наприклад, через казково високі винагороди членів Наглядової ради УЗ. Або конфлікт інтересів одного зі членів Наглядової ради, який паралельно входив у схожі структури банків.

"Найкомічніша історія, на мій погляд, була з одним із членів Наглядової ради "Укрзалізниці", який не має жодного стосунку до цієї сфери діяльності і ніколи не мав, але був призначений до Наглядової ради тільки для того, щоб він міг отримувати більшу зарплату. Зрозуміло, що це здається абсурдним, – каже Борис Кушнірук. – Загалом Наглядова рада повинна контролювати, наскільки ефективно проходять процедури закупівель, ефективність використання коштів. Адже УЗ у нас – об'єкт постійних масштабних розкрадань. А що робить Наглядова рада в ситуації, коли ми постійно чуємо про якісь скандали? Там украли кошти, тут украли кошти... Питання в тому, наскільки ефективно працює Наглядова рада "Укрзалізниці". Я вважаю, що потрібно формувати нові наглядові ради окремих структур після поділу УЗ".

Хто такий Володимир Жмак і які проблеми в "Укрзалізниці" доведеться йому вирішувати, дивіться в сюжеті: