Що меритократи зробили для українських доріг?

12 листопада 2018, 09:00

Актуально

"Коли в Україні стануть нормальні дороги — тоді я повірю, що реформи відбулися", — каже українська експатка у Польщі. Питаю її — чи хороші польські дороги? Каже — прекрасні, і що Україні до них ще копати і копати. Про копати не сперечаюся, але вирішую провести і для неї, і для усіх, кому цікаво, невеликий лікбез про те, що відбувається із нашими дорогами.

Дисклеймер

Якщо шукаєте статтю про очевидне — поганий стан наших доріг і корумпованість галузі — поґугліть щось інше. Цей текст — про розумний менеджмент, якого так бракує не тільки дорогам, і про рішення, які не стануть панацеєю але вже змінюють ландшафт і горизонт подій.

Для довідки: станом на липень 2018 — більше 95% доріг Україні знаходяться у стані, який не відповідає нормам. Найвищий відсоток руйнувань на дорогах зафіксовано у Черкаській, Миколаївській, Луганській та Донецькій областях. Капітальний ремонт українських доріг оцінюється в 2 трлн грн.

До чого тут поляки

В 2016 ДА "Укравтодор" очолив Славомір Новак, екс-міністр транспорту Польщі, харизматичний антикризовий менеджер із посмішкою Джорджа Клуні. На шляху до успіху та світового визнання топ-менеджера стоїть стіна украінської ліні та ненажерливої корупції.

У звітних презентаціях, що є у відкритому доступі на сайті "Укравтодору", Новак пише про такі пріоритети:

  • децентралізація управління дорогами та децентралізація бюджетів;
  • прозорі та підзвітні закупівлі;
  • незалежний контроль якості;
  • залучення міжнародних інвестицій, кредитів та підрядників.

Рецепт якісних дорог простий — фінансування, підрядники, план робіт, сировина, контроль якості. Важливо, що усі інгредієнти мають бути найвищої якості та в достатній кількості, а чітке виконання рецептури (стандарти будівництва) має контролюватися: а) незалежними експертами; б) замовником — у вузькому сенсі Службою автомобільних доріг, в широкому — громадянами та активістами, які і є кінцевими споживачами.

Всі розуміють, що треба робити, але що в цьому плані зробив Новак та команда?

Найпомітніші досягнення стосуються

- Початок роботи Державного дорожнього фонду та розподіл бюджетів та відповідальності між "Укравтодором" та обласними службами. Тобто області отримали в своє управління дороги місцевого та комунального значення і 11,5 млрд гривень на фінансування (бюджет Укравтодору — 18 мільярдів).

Для того, аби запустити цю махіну і віддати гроші на місця, треба було не просто підписати "Меморандум" під спалахи журналістських камер, а провести інвентаризацію усіх доріг, оцінити їх стан, продумати і втілити план із передачі, розробити та пролобіювати відповідні законодавчі зміни, а ще пояснити увесь процес на місцях та провести відповідні навчання.

Чи є невдоволені здійсненою реформою? Без сумніву. Особливо ті, хто начебто і гроші отримав, але з цим — і центнер публічної відповідальності. Правда, незнанням та непроінформованістю найчастіше і користуються — усі ями та кочки на місцевому рівні теж люблять приписувати "Укравтодору", а те що він відповідає лише за дороги протяжністю "загальнодержавного значення" — ніхто й чути не хоче.

">1542020913.5173

- Запровадження нових правил гри у галузі: прозоріших, прогнозованіших та контрольованіших. В цьому ж пункті — ІТС та GО Highway.

Чи доводилося читати книги з тайм-менеджменту? Чи може так ніколи і не було часу? Тайм-менеджмент у дорожній галузі є основою нормальних ритмів, які підлаштовують під себе усі індустрії. Чи не перша річ, яку Новак зробив, зайнявши кабінет на вулиці Фізкультури, — увів таск-менеджер для основної команди та примусив запрацювати календар закупівель та календар проведення робіт. До 2016 року старт ремонтних робіт починався у вересні, а мав — у березні. Тільки останні два роки дороги ремонтуються у ритмі, наближеному до бажаного. Як стверджує експерт з питань транспорту, у минулому заступник міністра інфраструктури Олександр Кава, ремонти не тільки починаються вчасно, але й значно збільшилися їхні обсяги. Відповідно до звіту за 2017 рік – обсяги відремонтованих доріг досягли свого рекорду за останні 5 років.

ІТС та GО Highway

Очільник "Укравтодору" Славомір Новак ще навесні заявив, що всі підготовчі роботи щодо проекту GО Highway повинні бути завершені до 2020 року.

45488874_284247352196495_2901339821077168128_n

Першим етапом втілення цього проекту буде побудова платної дороги Краковець-Львів, другий етап — побудова північного обходу Львова і подальша реконструкція, і де буде на те потреба, також передбачається будівництво автошляху між Львовом і Уманню. Планують капітальний ремонт траси до Одеси, а пізніше і капремонт та реконструкцію до першої категорії траси Одеса-Миколаїв-Херсон — це означає, що цю автомагістраль розширять з однієї смуги в одну сторону до 2-4.

Окрім побудови транснаціонального транспортного коридору, планують створити єдиний офіс управління дорожнім рухом (ІТС). В межах цієї установи функціонуватиме інтегрований центр збору даних та центральна система штрафів. Усе це потребуватиме мінімальних людських ресурсів — для повноцінної діяльності офісу треба буде тільки 50 осіб.

Саме ця установа і відповідатиме за втілення системи ІТС – інтелектуальної транспортної системи. В її рамках здійснюватиметься traffic control — вимірюватимуться показники інтенсивності руху транспорту з метою аналітики інтенсивності руху, також планують зважувати вантажівки в русі (Weight in Motion – WiM), що дозволить якісно перевіряти перевантажений транспорт та зменшить корупцію, адже все буде автоматизовано. 

Ще впровадять автоматичний контроль швидкості і розширять систему до того, аби контролювати рух вантажівок і успішно збирати оплату з них. 

Економічне зростання без доріг неможливе

Є чисельні дослідження, які доводять, що інфраструктура, шляхи, канали зв’язку — основа розвитку економіки, та й цивілізації як такої. Якщо цікава тема — раджу почитати дослідження Світового банку. Це значний аргумент в дискусіях про те, чому саме дороги мають бути в пріоритеті на бюджетні видатки. В свій час Рузвельт витягав економіку з Великої депресії проектами будівництва доріг, які зв’язали усі штати, батьки-засновники Євросоюзу усвідомлювали, що саме спільні дороги забезпечать свободу руху та єдність співдружності. Новак – не Рузвельт, але ще в 2016 заявив — що реформа доріг можлива лише за умов достатнього фінансування. Протягом двох років велися політичні дискусії і торги, і тільки в січні 2018 почав працювати Державний дорожній фонд — по суті єдиний гаманець, який не просто збирає гроші на дороги, але і розраховує видатки таким чином, аби не було часових дір посеред року, ремонти проводилися вчасно, підрядники отримували гроші, і ніхто не хапався за лопату посеред зими.

Саме існування такого "гаманця" вже є державною гарантією фінансування доріг. Такого в незалежній Україні ніколи не було. Цю ідею активно просували і бізнесу — закликаючи до того, що працювати із державою стане безпечніше, але є цікавий факт — з першого погляду можна подумати, що вчасно отримати гроші з державного замовлення — найбільший інтерес підрядника, але практики часів Януковича свідчить, що затримка виплати — найбільше свято, бо за кожен день — пеня, і в кінці кінців виконавець отримує ще більше — напряму з Держбюджету.

Дороги проти сепаратизму

На головній сторінці сайту "Укравтодора" ледь не комсомольське гасло: за 5 років всі великі міста України мають бути між собою якісно з’єднані. В Україні слабкий внутрішній ринок, слабкі внутрішні перевезення і в результаті слабка економіка. Але є і більш вагомий агрумент — лише країна регіони якої постійно спілкуються, мають ділові і родинні зв’язки — є цілісним простором, який може протистояти будь-якій інформаційній війні.

Політична карта

Вибори наближаються, і конструктиву стає дедалі менше в публічному полі. Питання доріг є одним із найполітизованіших, бо дороги цікавлять усіх (за результатами дослідження  GfK, реформу дорожньої галузі підтримують 62% опитаних, що на 21% випереджає реформу децентралізації влади, яка опинилася на другому місці). Політики та їхні політтехнологи ці цифри теж чудово знають і розуміють, тому й успіхи кожен хоче  приписати собі, а складнощі — перекласти на плечі опонента чи "попередника". Для реформи дорожньої галузі вибори – складний період, бо тоді, коли бізнесу, інвесторам та кредиторам потрібна передбачуваність, стабільне фінансування та прогнозованість — політика пропонує шквал критики, проплачені інформаційні атаки і крики популістів, які обіцяють золоті дороги за 33 гривні.

Неангажована відповідь — у фінансових аналітиків: 1 євро, вкладений в дорожній сектор, дає 2,5 євро зростання ВВП. Якщо співставити ці цифри із 200 млрд гривень (необхідних для повного відновлення дорожньої мережі за 10 років) – а це близько 6,2 млрд євро, то можна сказати, що інвестиції в дороги у висновку повернуться державі у вигляді 15,5 млрд євро щороку до ВВП (в 2017 ВВП України склав приблизно 100 млрд євро). Поки ці гроші "Укравтодору" і не сняться, але в коня корм, і вже за кілька років, якщо фінансування Агентства хоча б не зменшиться – ми зможемо побачити і нормальні дороги, і загальний розвиток економіки.

Роль Новака у цьому процесі  —  ключова, бо на ньому сходяться усі процеси, які роблять реформу в галузі взагалі можливою. Стоячи між політикою, бюрократією та інтересами бізнесу, він має свою ціль — мати український кейс, успішну реформу в резюме, незаплямовану репутацію антикризового менеджера. Зараз у світі все більше панує доба популістів, але після того, як вони провалять свої обіцянки  — всі знову згадають про меритократів та управлінців, що здатні витягати мільярдні галузі із хаосу.

Ірися Герцун

Підпишись на наш telegram

Лише найважливіше та найцікавіше

Підписатися

Реклама

Читайте Segodnya.ua у Google News

Реклама

Натискаючи на кнопку «Прийняти» або продовжуючи користуватися сайтом, ви погоджуєтеся з правилами використання файлів cookie.

Прийняти