Знаете, в чем прелесть сафари на львов? Как минимум в том, что до самого финала точно определить, кто охотник, а кто, собственно, дичь, не представляется возможным. Проведя четыре дня в общении с "Пежо-308", я поймал себя примерно на том же ощущении: до самой развязки было не совсем понятно – это я его испытываю или "Триста восьмой" – меня? Во всяком случае, эмоций было в избытке. И очень часто на протяжении общения положительные эмоции уступали место отрицательным и наоборот...
Взгляд из засады
Когда впервые смотришь на этот автомобиль воочию, "нарисованные" предварительным знакомством по фотографиям впечатления исчезают без следа. Действительно, похож на младшенького 207-го, похож. Но схожесть эта сродни преемственности поколений, а вовсе не банальному повтору. В "Триста восьмом" все солиднее, агрессивнее, серьезнее. Вытянувшиеся на 80 сантиметров вдоль крыла фары с четырьмя "стволами" рефлекторов демонстрируют: фирменный стиль никуда не делся. И увеличенная оптика выглядит не "перебором", а лишь придает стремительности и завершенности. Нависающе-выступающий "нос" капота вкупе с хромированным "забралом" огромного воздухозаборника а-ля "Феррари" придает облику спортивной агрессивности, а вертикальные щели противотуманок с черной "губой" псевдобампера довершают образ солидности и серьезности. Венчает великолепие огромный барельеф восставшего на задние лапы льва в специально отведенной почетной нише.
В профиль впечатление не настолько яркое, хотя именно взгляд сбоку позволяет постичь всю агрессивность "передка" Реugeot 308. А вот эту слегка приплюснутую посередине линию задней двери я уже где-то видел… Впрочем, если не придираться (следование моде присуще даже таким самобытным производителям) – интересно и свежо. Переходим к задней части. Кто говорил, что "задок" скучный? Ни разу! В едином стиле с передней оптикой вытянутые вдоль борта задние фонари, объемная юбка бампера, дополнительный сигнал торможения в торце крыши – и снова ощущение добротности и стиля. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что для этого ощущения плоских фотографий явно недостаточно: нужен трехмерный, объемный взгляд.
Итог впечатлений таков: выглядит автомобиль гораздо более взрослым, чем его предшественник, 307-й. И (наконец-то!!!) из экстерьера третьей серии "Пежо" исчез незримый розовый бантик, предопределяющий ярлык "женской машинки". Кто усомнится в том, что это "самец"? Прибавивший в плечах (плюс 53 мм) и вытянувшийся в длину (на 74 миллиметра) – это уже не подросток-"унисекс", а взрослая особь явно мужского пола, которая перестала быть игривой и стала демонстрировать хищные повадки, припав к земле (минус 17 мм). На вид – опасный и серьезный хищник, один-ноль в пользу льва!
Территория прайда
Берусь за ручку передней двери, открываю – и в недоумении останавливаюсь: неужели это гоночные седушки от фирмы "Рекаро"? Нет, показалось, но "за испуг" – "саечка". Впрочем, обмануться не грех – ортопедические изгибы, развитая боковая поддержка как спинки, так и сидения. В качестве расцветки – сочетание черного, стального, серого. В этом же стиле выполнен весь салон Реugeot 308. Снова опровергаю еще не родившийся возглас "скучно!". В этом и соль французского шарма: из ставших синонимом скучности цветовых сочетаний воссоздать торжественную, контрастную и динамичную атмосферу!
Сажусь, закрываю дверь. И поражаюсь качеству как отделочных материалов, так и самой отделки Реugeot 308. Сидения не жмут, но и "болтаться" не позволяют. Передняя панель – из дорогого мягкого пластика, таков же козырек приборной панели. Дверные карты предусмотрительно выполнены из похожей на вид, но жесткой пластмассы, перемежаемой мягкими тканевыми вставками. Ячеисто-контрастная фактура отделки дверей словно повторяет обивку сидений и варьируется с различными нюансами множество раз. В итоге – единый, завершенный стиль. Все вместе дарит ощущение класса, уровня – почувствовать это обычно удается лишь внутри салонов автомобилей "немецкой тройки". Молодцом пыжиковцы, молодцом!
"Торпеда". В 308-м уже нет ощущения "микроавтобусности"
Освоившись внутри, вдруг задаешься вопросом: а где же тот неприятный минивэновский привкус, который был присущ "Триста седьмому"? И лобовое стекло не стало менее пологим, и передняя панель не уменьшилась… Но ее "лоб" стал покатым, без акцента на границах, и окончательно ломает "микроавтобусность" самая главная находка дизайнеров интерьера – центральная консоль, ниспадающая к ручке переключения передач "полулежа", под значительным углом. В итоге – удобно, красиво, функционально, здорово!
Пробую устроиться на сидении удобнее и – опа! – первый неприятный момент. Спинка сидения регулируется со слишком большими фиксированными расстояниями – предыдущее положение еще недостаточно наклонено, следующее – слишком. Что-то бы среднее… Но на этом проблемы заканчиваются: домкрат сидения (и у пассажира, кстати, тоже!) плюс очень значительные регулировки по длине плюс регулировка рулевой колонки не только по высоте, но и по горизонтальному вылету – всего этого более чем достаточно, чтобы устроиться удобно. Разве что угол наклона подушки сидения не регулируется, а это хоть и небольшой, но тоже "минус" .
Салон прибавил в ширину 35 миллиметров и стал по-настоящему свободным. Это чувствуется и левым, и правым локтем – места по ширине предостаточно. Левый локоть при этом можно положить на выступ двери, а правый – на крышку бокса-подлокотника с регулируемой по высоте крышкой.
Салон. Материалы и качество отделки стали на уровень выше
А каково задним пассажирам? Прошу товарища с параметром "метр девяносто один" отрегулировать водительское сидение "под себя" и сесть "за собой". Колени почти касаются передней спинки, но не упираются! По ширине в Реugeot 308, правда, сзади не так вольготно: троим широкоплечим будет не особо удобно, да и седушка отформована для двоих. Подголовников при этом… три – забота о безопасности при любых обстоятельствах! Еще здесь есть раздельные дефлекторы обдува отопительной системы для задних пассажиров. Дальше, за спинкой задних сидений – багажник с полноразмерной запаской "в подполье" и полезным объемом 348 литров. Не впечатляет, но и придраться не хочется.
Задние сидения. Отформованы для двоих, но подголовников – три
Последняя проверка бортовых систем: включаю штатную аудиосистему, "скармливаю" в проигрыватель припасенный диск с джазом и… наслаждаюсь. Чисто, добротно, качественно. Убийственной мощности из предустановленной "музыки" добыть не удается, но в тех децибеллах, которые доступны, задатки хорошего вкуса чувствуются явно.
В итоге осмотра среды обитания Реugeot 308 можно сказать следующее: другой, более совершенный, богатый и добротный уровень оформления салона демонстрирует "Пежо" в новой модели, постепенно подтягиваясь к лидерам европейского рынка. Для поклонников марки – безусловно хорошая новость! Те же, кто впервые сталкивается с "львиной" территорией, будут сдержанно, но не менее приятно удивлены: класс можно почувствовать не только в "Мерседесе", "Ауди" или "БМВ". Жаль только, мелкий просчет в эргономике (слишком большие расстояния в фиксаторе спинки плюс отсутствие регулировок наклона подушки сидения) слегка портят картину.
Вид сзади. Комфортный городской автомобиль – короткие свесы и плавные линии
Кошачьи повадки
Вот он, долгожданный момент познания характера подопечного! Вставляю ключ в замок зажигания, поворот – и на несколько секунд забываю о необходимости довернуть в режим "Старт". Дело в "ожившей" приборной панели, вернее, в ее подсветке. Когда я читал спецификацию – досадливо морщился: "подсветка приборов – красная". Кто же в автомобиль додумался устанавливать красную подсветку шкал? Ведь с этим цветом водителю жить долгие годы, а раздражать такой цвет начинает сразу же! Но оказывается, все не так просто. Нет, дальтонизмом писавшие спецификацию не страдают, дело "в нюансах" – свет от приборной панели мягкий, спокойный и красивый. И называется он "янтарный", хотя правильнее было бы указать "янтарно-красный".
Налюбовавшись подсветкой в сочетании с тонкими стильными контурами стрелок и хромовыми окантовками приборов, наконец доворачиваю ключ. Секундная задержка (к ней я потом еще вернусь!) и мотор начинает едва слышно шелестеть.
Педали – мягкие, сцепление выжимается без труда, можно "поклацать" ручкой КП. Кстати, совсем забыл! Всем отечественным тест-драйверам до меня доставалась модель с четырехступенчатым "автоматом", я же – счастливый обладатель экземпляра с пятиступенчатой "механикой". Знающие поймут: познать характер двигателя и ходовой до конца можно лишь на "механике". Во всяком случае за столь короткое время теста. Так что перед вами – своего рода эксклюзив!
Итак, кулиса переключения передач работает забавно: ход ручки для включения первой и второй – размашистый, длинный. Третья и четвертая включаются гораздо более короткими движениями. Постичь необходимость этой тайной задумки конструкторов мне не удалось – скорее всего – какие-то конструктивные особенности, от которых "ни холодно, ни жарко". В остальном ходы достаточно четкие и нареканий не вызывают.
Включаю первую, трогаюсь. И понимаю: заглушить двигатель неосторожным обращением с педалью сцепления на этом авто просто невозможно! Привод выключения сцепления имеет настолько длинный и равномерный ход, что даже неопытный водитель просто не в состоянии "бросить" сцепление – все равно получится более-менее плавно. Небольшой разгон, переключение на следующую передачу. Двигателя по-прежнему практически не слышно – шумоизоляция на честную "четверку с плюсом".
Ну что же, пора постигать соперника в бою! Газ – в пол, резко и рывком. Автомобиль послушно ускоряется, но ни о каком рывке речь не идет: тяга нарастает постепенно, ее пик наступает как раз к тому моменту, когда нужно переключаться. Переключаюсь. Снова – полный газ. Тяга добавляется так же неторопливо, но с учетом того, что это "третья" – субъективно ускорение ощущается ничуть не меньшее. Почти такое же поведение – на "четвертой". Хорошо, а "первая"? Те же ощущения… Все ясно: по новой автомоде ускорением заведует не водитель, а контроллер двигателя. Проверяю – медленно разгоняюсь на "третьей" до полутора тысяч на тахометре и добавляю газ до середины хода педали. "Пыж" послушно ускоряется. Дожимаю педаль до упора – ни ускорение, ни звук двигателя от этого не меняется. "Триста восьмой" в принудительном режиме бережет силы и топливо – зачем рычать лишний раз, если эффективность такого разгона невысока? Лучше руководствоваться "вшитой" в контроллер программой оптимальной и комфортной езды… Проявляется это, кстати, и в невозможности быстро затормозить двигателем: при резком снятии ноги с педали газа контроллер гасит обороты постепенно, не допуская "клевка". А если нужно?! – резко "стартонуть", ввинтиться в поток или затормозить двигателем??? "Ну, батенька, это не к нам, у нас в приоритетах – комфорт и экономичность"… Теперь вспоминаю и секундную задержку включения стартера – даже электрическая цепь пуска двигателя не допускает "самотека" и прямого включения! Только через контроллер, и с его позволения.
Кстати, упражняясь с коробкой, вдруг понимаю, что тот самый длинный ход педали сцепления, который меня так восхитил сразу, после нескольких минут привыкания начинает раздражать: быстро, рывком отпустить сцепление при переключении на высоких передачах невозможно. Пока левая нога "довыключает" сцепление, правая, не привыкнув, добавляет газ – в результате мотор недоуменно "взрыкивает".
Кстати, "взрыкивает" чинно и благородно – над звуком выхлопной системы явно поработали, и звук сочный, с басовитыми нотками, которых никак не ожидаешь от двигателя объемом 1600 "кубиков". Зато заявленных 120 лошадей с такого небольшого объема "атмосферника", разработанного совместно с мотористами "БМВ", ждешь с нетерпением. Но контроллер распоряжается этим табуном по своему усмотрению, начисто разрывая связь между педалью газа и приводом дроссельной заслонки.
А как ведет себя ходовая? Вписываюсь в глухую улочку и почти сразу нахожу то, что искал: резиновый "лежачий полицейский". Подвеска ведет себя очень энергоемко: "глотает" его без труда на довольно приличной скорости, почти беззвучно. Зато попадающиеся мелкие неровности ощущаются тоже без проблем – энергоемкость подвески поставляется в комплекте с европейской жестковатостью. Покатавшись еще немного, решаю: на сегодня хватит, пора делать выводы.
Выводы по повадкам этого представителя кошачьих на городских просторах таковы: комфортно, плавно (очень часто – излишне плавно!), тихо, бесхарактерно. Ничего, завтра – полигон, я тебя раздраконю "змейками" и флажками!
Гон по пересеченной местности
Выходные плюс праздник имени Клары Цеткин. Найти кого-либо на спецплощадках даже не пытаюсь – еду на заранее примеченную пригородную улочку, оснащенную широчайшим тротуаром с пирамидками старых автошин и используемую учениками и преподавателями автошкол в качестве учебно-тренировочного полигона.
Праздник праздником, а народу – тьма… Кто-то тренируется на "змейке", лавируя между старыми скатами, кто-то сдает задом в импровизированный "гараж". Не хватало "бодаться" на полигоне с учениками! Въезжаю, останавливаюсь, показываю жестами, что ненадолго прошу освободить площадку. Для особо непонятливых рычу мотором и с визгом "выписываю" пару "восьмерок" вокруг ближайших пирамидок. Учеников как ветром сдувает – можно упражняться.
Первый заход – "пристрелочный", на небольшой скорости. Зарождающиеся претензии к слишком "тугому" рулевому управлению постепенно тают: руль действительно нельзя назвать "невесомым", на месте он крутится тяжеловато. Зато с ростом скорости – то, что нужно. Информативно, оперативно, чувствительно, но не нервно. Все-таки комбинированная система "гидравлический привод усилителя плюс электрический насос" – не только модная, но и более совершенная конструкция!
В конце "змейки" разворачиваюсь, вытормаживаюсь, включаю передачу… Газ, сцепление, первый рывок руля – понеслась, родимая! Адреналин поступает в кровь пропорционально нажатию педали газа – скаты, они, конечно, мягкие, и побить машину о них невозможно… Но матовая ссадина от снесенной бортом покрышки – та еще награда за ошибку. Да и народ с буквами "У" на машинах глазеет…
"Пежо" на виражах ведет себя замечательно: в меру артистично визжит шинами, рычит двигателем, почти не кренится во время переставки и точно следует заданной траектории. Конец слалома. Чувствую – можно быстрее, машина позволяет. Снова стартую, визгу больше, кренов – столько же, лопотание рук по рулю сливается в однородный звук. В конце – вопрос: в некоторые моменты было ощущение юза передних колес. Показалось или нет? Нужно проверить.
Выезжаю со слалома, делаю пробный круг вокруг всей площадки, разгоняюсь и бросаю на очередном закруглении площадки машину в занос. Бросать-то бросаю, только не бросается она. Больше скорость, больше визга, и снова результат – тот же. Еще газу, и наконец "резина" сдается, и начинается… снос передней оси! Заносом задней при этом даже "не пахнет". В отчаянии доворачиваю руль – нет! Передние колеса начинают терять последнее зацепление с дорогой, задние же, невозмутимо, словно по рельсам, следуют заданной траектории, даже не пытаясь соскользнуть. При этом снос передней оси продолжается даже при попытке "вытянуть" машину двигателем…
Эх, знать бы развесовку по осям у этого автомобиля! Впрочем, и так понятно – она очень далека от идеальной 50/50, на переднюю ось приходится гораздо больший вес… Хорошо это или плохо? Для опытного драйвера, умеющего управлять автомобилем "за гранью", полная невозможность пустить автомобиль в управляемое равномерное скольжение всеми четырьмя колесами – безусловный "минус". Для обычного водителя предсказуемость в поведении – скорее "плюс" – случайно не сорвется в занос "по неопытности". А вот "нулевая" реакция во время сноса передней оси на добавление тяги – плохо и для новичка, и для драйвера. Ведь возможность выровнять автомобиль тягой управляемых колес – часто "последний аргумент" водителя за миг до того, как ситуация перестанет быть контролируемой…
Что еще можно отметить в поведении нашего "хищника" во время гона по пересеченной местности? Рулевое управление (чувствительность, информативность, производительность гидравлики) – пять с минусом. Может быть, хрупкой девушке оно и покажется чуть тяжелым при маневрировании на парковке. Но лучше слегка туго на месте, чем низкая информативность при росте скорости. Поэтому "минус" в оценке не за это: за то, что минимальный радиус поворота для городской машины мог быть и поменьше – при маневрировании не хватает "крутизны" угла поворота.
Поведение ходовой вообще нареканий не вызвало: кренов почти нет, "держится" за дорогу машина отлично. Ну, а "грамотная" развесовка по осям… Конечно, она бы добавила "плюсов" и в управляемости, и в удовольствии от вождения, и наверняка бы сократила тот же тормозной путь. Но чего нет – того нет, в конце концов не трековый и не раллийный автомобиль.
На просторах саванны
Последний день теста и последнее испытание – трассой. Хорошее загородное шоссе, чистая сухая дорога. Разгоняюсь, одновременно "подбиваю" впечатления от подбора передаточных чисел коробки передач. Такое ощущение, что этот почти субъективный параметр – длину рядов КП – конструкторы "Пежо" смогли выверить по линейке. Каждая пара шестерен будто бы учитывает и мощность двигателя, и крутящий момент, и необходимую динамику. Вплоть до ста десяти километров в час – ощущение идеальности. А вот при дальнейшем росте скорости и включении последней передачи вдруг начинает казаться, что пятая начинается излишне "рано". Движение на ней со скоростью сто двадцать выводит стрелку тахометра почти на три с половиной тысячи оборотов. А до максимальных ста девяносто семи километров в час еще ой как далеко! Хотелось бы более "отдыхающую" высшую передачу, которая начиналась бы попозже и на ста двадцати выводила бы двигатель на неторопливые (и экономичные!) две с половиной тысячи оборотов. Впрочем, возможно, это бээмвэшный двигатель "насаждает" свои, БМВ-шные принципы. У баварцев так принято: максимальная скорость достигается на максимальных оборотах двигателя, на границе отсечки. Если посмотреть на ситуацию с этой точки зрения – то и на тахометре до максимально разрешенных шести с половиной тысяч оборотов еще далеко.
В остальном впечатления – прекрасные. Не автомобиль – танк! Именно с такой, танковой уверенностью и несокрушимостью он стоит на дороге при больших скоростях. Руль наливается такой тяжестью и чувствительностью, что ощущаешь малейшее изменение пятна контакта колеса с дорогой. Контроллер наконец выпускает на волю весь табун из 120 "лошадей", в итоге мощности двигателя более чем достаточно и для ускорения при обгоне, и преодоления затяжного крутого подъема на пятой. Начинают ощущаться весьма солидные для такого двигателя 160 ньютоно-метров крутящего момента. И как-то незаметно перестаешь ворчать за излишнюю плавность – на трассе комфорт лишним не бывает… Хотел бы я попутешествовать на таком авто! Прям хоть бери и вешай заслуженный шильдик "GT" (Gran Turismo). Маладца!
Охотничьи трофеи
Скажем сразу: с сафари у нас не сложилось. Впечатление такое, будто бы, увидев издали царственный силуэт и услышав грозный рык льва, настраиваешься на беспощадную схватку с серьезным хищником. Из-за дерева по всем правилам охоты выпрыгивает враг, опускает лапы тебе на плечи и с кошачьим урчанием… лижет в нос. Не знаешь – досадовать по поводу неудавшейся охоты или умиляться… А может, стоит просто осознать: даже у современных львов характер привит в соответствии с предназначением. И если перед тобой, согласно спецификации, "комфортный городской автомобиль", нет смысла искать в нем признаки "горячего хетчбека" для стритрейсинга. Даже если под капотом – недюжинный двигатель с признаками революционной конструкции, а снаружи – грозный, спортивно-агрессивный экстерьер. Ну, а если нужен настоящий хищник – тебе, милый, в другой вольер.
В кругу кровных родственников
Модификация, попавшая к нам на тест, называется Premium. Несмотря на претензию в названии, это – одна из "скромных" комплектаций и отличается от самого базового варианта Confort Pack ($24600) наличием 16-ти дюймовых легкосплавных дисков и установленными противотуманными фарами. В салоне отличия несколько шире: климат-контроль (вместо базового кондиционера), предустановленные боковые подушки безопасности, подогрев передних сидений и электростеклоподъемники задних дверей. Еще в "Премиуме" си-ди проигрыватель умеет читать mp3-шные диски. За добавочные "радости" придется доплатить $2500. Краска металлик входит в стоимость любой комплектации (мелочь, а приятно!).
Если же "нафаршировать" машину "под завязку" (заказать стеклянную крышу с электрической шторкой, кожаный салон, электрорегулировку сидений, 18-дюймовые легкосплавные диски, коробку-автомат, датчики света и дождя и прочие излишества – можно легко "перешагнуть" цифру в 40000 "вечнозеленых". При этом трехдверный вариант кузова всегда будет стоить меньше, чем "пятидверка". Не стали представители "Пежо" именовать трехдверные хэтчбеки "купе" и продают их с точки зрения потребительских свойств: раз меньше дверей – значит, меньше удобств и ниже цена.
А что с моторами? Здесь, пожалуй, украинцам повезло – насколько я знаю, в соседнюю Россию дизельные модификации вообще не поставляются. В прайсах же украинского представительства только лишь дизелей – три варианта, и минимальная стоимость дизельной модификации составляет 26990 долларов.
Начинается дизельный ряд со "скромного" 1,6-литрового 90-сильного турбированного двигателя, минует вариант 110 лошадиных сил при том же объеме и заканчивается 136-сильным двухлитровым. Крутящий момент у этой линейки – соответственно 217, 240 и 320 ньютоно-метров, которые доступны уже с 1750 оборотов (мотор 1600 см3) и 2000 оборотов для двухлитрового агрегата. Я бы повосхищался весьма нетривиальными характеристиками, если бы не знал свойств еще одного силового агрегата.
Настоящий шок наступает при взгляде на характеристики самого мощного бензинового мотора. Это – все тот же моторчик объемом 1600 "кубиков", но турбированный. 150 л.с – вроде бы не повод для полного шока. Повод в другом: 240 ньютоно-метров при… 1400 оборотах в минуту!!! Говоря понятным языком, в этом двигателе тяговитость – потрясающая, и начинается она чуть ли не с холостых оборотов. Подобные характеристики тяги могут существовать только лишь у очень хорошего, высокотехнологичного форсированного турбодизеля. Если честно – не верится! И, кажется, теперь я знаю, в каком вольере стоит искать настоящего, дикого и необузданного хищника. Что ж, до встречи, царь зверей. На настоящем сафари.
ПУМБ
ПриватБанк
Ощадбанк
Райффайзен Банк
Укрэксимбанк
Альфа-Банк
Укргазбанк
Универсал Банк
OTP Bank
Печерский
Шевченковский
Оболонский
Подольский
Голосеевский
Святошинский
Днепровский
Дарницкий
Деснянский
Соломенский
Toyota
Renault
Volkswagen
Hyundai
Skoda
Mitsubishi
BMW
Nissan
Mercedes
Ford
Потребительская инфляция
Учетная ставка
Официальный курс евро
Официальный курс доллара
Международные резервы
Главные темы