Як створювався український тролейбус

5 листопада 1935 на вулиці Києва вийшов перший тролейбус. Це був московський ЛК-5 (ЛК – скорочення від Лазар Каганович). Перший маршрут пролягав по Червоноармійській вулиці від площі Льва Толстого до вулиці Загородньої. Але вже з другої машини виробництво дивовижного транспорту було освоєно в Києві. З тих пір київську школу інженерів-конструкторів (тролейбусників) стали вважати однією з провідних на просторах СРСР, а столиця України ледь не стала найголовнішим містом з виробництва тролейбусів. І саме в Києві створювали перший тролейбус вже незалежної України, пише AUTO-Consulting..

Перші тролейбуси

Перший тролейбус для Києва був виготовлений у Москві на заводах СВАРЗ і "Аремкуз", а інші шість тієї ж серії за московськими кресленнями зібрали на нашому заводі ім. Домбаля (згодом – Київський завод електротранспорту ім Ф. Дзержинського).

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

ЛК-5 за нинішніми мірками – це невеликий двовісний тролейбус. Він був розрахований на 47 місць, 37 з яких були сидячі. Такі машини ходили по Києву до Великої Вітчизняної війни.

Відразу після перемоги по зруйнованому місту їздили (1945-1947 роки) трофейні тролейбуси MAN, що вміщали по 50 пасажирів (у тому числі 30 сидячих).

Трохи пізніше до Києва почали поставляти і знамениті за старими фільмами московські післявоєнні тролейбуси МТБ-82Д. З 1947 по 1952 рік їх робили на Тушинському авіазаводі №32. Але ні трофейних, ні московських, ні імпортних машин Києву не вистачало і в 50-і роки в Києві відродили випуск власних тролейбусів. З 1958 по 1971 роки Київський завод електротранспорту випустив 1556 пасажирських тролейбусів моделі "Київ" п'яти модифікацій, а з 1972 року освоїв випуск вантажних тролейбусів.

У цей період Київ навіть міг стати головним містом з виробництва тролейбусів для всього СРСР, але в Москві вирішили закуповувати чеські тролейбуси Skoda 9Tr. І червоно-жовті "дев'ятки" на багато років стали частиною київського пейзажу і його візитною карткою.

Навіть з імпортними тролейбусами київський інженер Володимир Веклич зміг розробити і реалізувати свою давню ідею – тролейбусних поїздів. Потім цей київський винахід стали тиражувати вже і в інших містах СРСР.

Перші тролейбуси незалежної України

Тролейбус Київ-11

На рубежі 1990-х основні постачальники тролейбусів в Україні з Чехословаччини та Румунії почали переходити на взаєморозрахунки з СРСР в доларах. Через гострий дефіцит валюти в країні намітилася криза міського електротранспорту. Єдиним виходом з нього могло стати освоєння виробництва власного українського тролейбуса.

В інженерному середовищі київських електротранспортників приступили до створення зчленованого українського тролейбуса моделі "Київ-11" (моделі з першої по шосту випускали в період 50-70 рр, а з сьомої по десяту – були вантажними).

Володимир Пилипович Веклич (винахідник тролейбусного поїзда) розробив технічне завдання, здійснював наукове керівництво проектом і випробуваннями нової моделі. Конструкторська документація була розроблена під керівництвом В'ячеслава Савельєва. Головним завданням, що стояло перед розробниками машини, була вимога при її створенні використовувати якомога більше вітчизняних комплектуючих, навіть на шкоду якості, адже купувати за валюту було вже не просто. Все це було реалізовано за винятком ведучих мостів "Раба" угорського виробництва.

Модель була обладнана двома тяговими електродвигунами потужністю 115 кВт кожен. Кузов мав четверо дверей, салон розрахований на 160 місць, 53 з яких були сидячими. Так як тиристорно-імпульсну систему управління можна було придбати тільки за кордоном, в тролейбусі була застосована вже морально застаріла на той час реостатно-контакторна система управління (РКСУ), що значно знизило ККД моделі.

Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) надавала не тільки можливість плавного розгону і гальмування тролейбуса, але й на 20-25% (залежно від складності рельєфу маршруту) піднімала ККД транспортного засобу за рахунок рекуперації (повернення в контактну мережу енергії, що виробляється тролейбусом при гальмуванні ). У реостатній системі ця енергія розсіюється при нагріванні реостатів і не виконує ніякої корисної роботи.

8 січня 1991 р. з воріт Київського заводу електротранспорту на випробування виїхав перший дослідний зразок "Київ-11", а з 20 жовтня Почалася експлуатація його на маршрутах вже в незалежній Україні. У цьому ж році була розроблена конструкторська документація на "Київ-11у" – двовісну модифікацію тролейбуса місткістю 100 пасажирів, що мала 37 сидячих місць. Перший регулярний рейс з пасажирами він зробив 20 грудня 1991 року.

На жаль, через проблеми з постачанням комплектуючих від суміжників і обмеженими виробничими потужностями завод не зміг налагодити серійне виробництво цих машин. Всього було випущено 54 тролейбуси, з яких 7 зчленованих. Але з'явилися вони дуже вчасно і своє завдання виконали.

Модель мала безліч недоліків, проте до честі творців слід зазначити, що вони "вичавили" максимум можливостей з тих застарілих комплектуючих і технологій, які були в їх розпорядженні. І головне, що молода країна отримала свій власний тролейбус.

Мінський завод Белкоммунмаш за ліцензією киян освоїв випуск тролейбусів "Київ-11". На ньому було зібрано 5 машин, що експлуатувалися в Мінську та Могильові.

Тролейбус ЮМЗ

Виходячи з досвіду створення тролейбуса, Володимир Веклич розробив стратегію розвитку українського тролейбусобудування. Вона знайшла своє втілення в затвердженій Кабінетом Міністрів України Програмі.

Програма передбачала розгортання робіт з виробництва нових типів українських тролейбусів у цехах Дніпропетровського південного машинобудівного заводу, які через припинення гонки озброєння здебільшого були незавантажені.

Згідно зі стратегією почалися роботи в двох напрямках: освоєння виробництва тролейбусів за відомими технічними рішеннями (тривісного зчленованого ЮМЗ-Т1 і двовісного ЮМЗ Т2) і створення перспективного тролейбуса ЮМЗ-Т3 за принципово новим технічним рішенням.

Оскільки освоєння випуску тролейбуса нового покоління ЮМЗ-Т3 вимагало створення та відпрацювання практично усіх агрегатів і систем на принципово новій основі, програма передбачала великий обсяг науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.

Науковим керівником робіт зі створення тролейбусів марки ЮМЗ був призначений Володимир Пилипович Веклич (1938-1993), а головним конструктором Став Михайло Іванович Галась (1929-2006) – один з головних творців космічних ракет "Циклон" і "Зеніт".

Отримавши від киян документацію на тролейбус "Київ-11", дніпропетровці змогли значно поліпшити машину. Наявність на заводі унікальних ракетних технологій дозволила використовувати в конструкції кузова тролейбуса низку високоефективних рішень, які раніше не застосовувалися. Вперше в конструкції тролейбуса застосована кабельна електрична мережа з малогабаритними роз'ємами, що широко використовувалася в ракетно-космічній техніці, що забезпечувало швидкий пошук несправностей у вузлах машини. Проте використання застарілих агрегатів і систем (РКСУ, керованого моста, рульового управління, підвіски та ін.) не дозволяло домогтися високої надійності тролейбусів ЮМЗ-Т1 і ЮМЗ Т2.

Перші три зчленовані тролейбуси ЮМЗ-Т1 були виготовлені в січні 1992 року, а з липня 1 993 почалося їх серійне виробництво. У цьому ж році була налагоджена збірка ЮМЗ-Т1 на дочірньому підприємстві "Південмашу" в Павлограді. Машина була розрахована на 180 місць, 35 з яких були сидячими. За рахунок двох тягових електродвигунів потужністю 130 кВт кожен, 18-тонна машина могла долати 12-процентні ухили.

Останній тролейбус ЮМЗ-Т1 був випущений у Павлограді в 1997 році. Всього цієї моделі була зібрана 471 машина, 33 з яких були експортовані в Білорусь, Естонію, Молдову і Росію.

У кінці 1993 року з воріт "Південмашу" виїхав на випробування перший двовісний тролейбус ЮМЗ-марки Т2, повністю уніфікований з моделлю ЮМЗ-Т1. Номінальна місткість тролейбуса становила 103 людини, включаючи 26 місць для сидіння. Двічі в конструкцію машини вносилися незначні зміни (в 2000 і 2006 роках).

У 1998 році для траси Сімферополь-Ялта був розроблений "гірський варіант" тролейбуса, що одержав індекс ЮМЗ-Т2.09. Він має незалежне електродинамічне гальмо та інші удосконалення для роботи на гірських лініях. Всього було вироблено 18 таких машин.

Крім міст України, тролейбуси ЮМЗ-Т2 експлуатувалися в Москві, Ростові-на-Дону, Кишиневі та Ашхабаді. Єдиними містами України, в яких ніколи не експлуатувалися тролейбуси ЮМЗ, були Львів, Черкаси, Антрацит і Стаханов.

У 1995 була спроектована модель ЮМЗ Т3-К, яка за рахунок застосування ТІСУ дозволяла економити електроенергію на 20-25%. Однак ця модель не була запущена у виробництво, а 2 досвідчені зразки були відправлені до Донецька. Зовні вони нічим не відрізнялися від моделі ЮМЗ-Т1, хоча за первісним технічним завданням планувалося, що це буде машина нового покоління з низьким рівнем підлоги. Незабаром, через небажання ремонтників працювати зі складною електронікою, у цих тролейбусів була проведена заміна ТІСУ на РКСУ і вони стали нічим не відрізнятиметься від ЮМЗ-Т1.

У 2008 році Маріуполь отримав ювілейний 1000-ний тролейбус ЮМЗ. У цьому ж році виробництво власних тролейбусів на "Південмаші" було припинено. Через кілька років відновили збірку на базі готових кузовів і агрегатів тролейбуса МАЗ Т103. Український Дніпро Т103 почали закуповувати лише в 2015 році.

"Крилатий тролейбус "Авіант"

Після розпаду СРСР Київський державний авіаційний завод "АВІАНТ" позбувся значної частини своїх замовлень. Одним з рішень цієї проблеми став випуск тролейбусів. За прототип своєї машини вони взяли тролейбус "Київ-11". Антонівці запропонували зробити кузов своїх тролейбусів "Київ-12" з легких алюмінієвих сплавів і композитних матеріалів, що застосовуються в авіабудуванні. Це зробило їхні машини більш легкими, довговічними і дозволило скоротити витрати електроенергії на їх рух.

Перший дослідний тролейбус (з бортовим номером 3000) моделі "Київ-12" почав здійснювати пробні поїздки 4 листопада 1993 року. Технічне завдання на його розробку і програма випробувань була написана Володимиром Векличем, проектування і виготовлення машини здійснювалося під загальним керівництвом генерального конструктора "КБ Антонов" Петра Васильовича Балабуєва (1931-2007), головного інженера В. Короля та його заступника А.Рабічева.

Кожна модифікація тролейбуса, що розроблялася, мала свій індекс від К12.00 до К12.08, але більшість модифікацій так і не пішли у виробництво.

Найбільш затребуваними виявилася машини з індексом К12.03. Це був зчленований тролейбус, розрахований на 182 пасажири, з чеською тиристорно-імпульсною системою управління. Сьогодні тільки в Києві їх експлуатується 80 одиниць.

Тролейбуси ЛАЗ

Останнім на зорі ери українського тролейбусобудування до клубу виробників тролейбусів приєднався Львівський автобусний завод. Підприємство на початку 1960-х випустило кілька тролейбусів марки Київ-5 (ЛАЗ-695Е) на основі автобуса ЛАЗ-695В.

Навесні 1994 року завод на основі автобуса ЛАЗ-52521 зібрав перші два двовісні тролейбуси ЛАЗ-52522, які влітку пройшли випробування. Після цього в конструкцію машини внесли невеликі зміни і почали їх серійне виробництво. Експлуатувалися вони в основному у Львові. У процесі виробництва вносилося багато змін, встановлювалося нове електрообладнання, а з 2005 року тролейбус почали випускати на основі автобуса ЛАЗ-52527. Всього було зібрано 85 машин, 6 з яких пішли на експорт (2 в Москву, 4 в Ашхабад).

Вже в 2007 році в Україні з'являється ще один великий виробник – "Богдан", і кілька примірників тролейбусів випускають у Чернігові. Але це вже зовсім інша історія.