Фото: Д. Павлов
На поїзді з України далеко не заїдеш. Залізниці на території нашої країни почали будувати при Російській імперії і продовжили – при СРСР. Шляхи спочатку були ширше європейських. Широка колія крім пострадянських країн функціонує в Фінляндії і Монголії. У більшості країн світу колії вужчі.
Якщо в Україні ширина колій – 1520 мм, то в 60% країн світу – 1435 мм.
100-200 років тому така різниця була виправдана. Якби прийшов ворог, він не зміг би використовувати залізницю. Зараз, коли Україна йде в Європу, така різниця не в нашу користь. Потяги, які їдуть на Захід, змушені змінювати візок на кордоні. Це займає кілька годин.
До Львівської області і на Закарпаття з сусідніх країн заходять кілька вузькоколійок. Але поки вони використовуються тільки для вантажоперевезень. З отриманням незалежності в Україні хотіли пустити по них пасажирські поїзди. Для цього євроколії потрібно добудувати – з Рава-Руської до Львова, а в Мукачеві – до залізничного вокзалу.
До цієї ідеї знову повернулися. Міністерство інфраструктури хоче з'єднати Львів євроколією з Варшавою і Мукачево з Будапештом вже в цьому році. А до 2030 року – побудувати швидкісну залізницю європейського стандарту з Києва до Львова, Одеси, Дніпро і Харків. Таку мету затвердив Кабмін в Національній транспортній стратегії.
Навіщо Україні євроколія
По жодній колії в світі потяги не їдуть швидше, ніж по колії 1435 мм. В Іспанії стандартні залізничні колії ширше, ніж в Україні, а в Японії - вужчі, але і там, і там для швидкісних магістралей використовують шлях 1435 мм. Це вже світовий стандарт, каже Віктор Мироненко, академік Транспортної академії України та президент асоціації " Швидкісні магістралі " .
Швидкісною залізницею вважається та, на якій поїзд може їхати зі швидкістю до 200 км /год. А високошвидкісний – понад 250 км /год. Наприклад, в Китаї, Франції поїзда їздять зі швидкістю понад 500 км /год. В Україні південнокорейські потяги Hyundai курсують із середньою швидкістю 110 км / год, звичайні українські потяги – 57 км / год . |
"Строить в Украине "скоростную" железную дорогу на 1520 мм – это бессмысленное расточительство на заранее неконкурентноспособный проект. Только скоростные магистрали и только 1435 мм. Подвижной состав и инфраструктурные решения для такой ширины колеи уже испытаны длительной эксплуатацией в различных странах, есть широкий выбор их производителей и возможности локализации лучших мировых технологий в Украине. Зачем нам изобретать велосипед?", – говорит Виктор Мироненко.
Досвід Іспанії, Японії і країн Балтії
У країнах Балтії такі ж колії, як і в Україні. Зараз там проектують будівництво 870 км євроколії. Вона повинна з'єднати Естонію, Латвію і Литву з іншими країнами ЄС. Проект стартував в 2010 році і розрахований на 16 років. На 85 % він фінансується Євросоюзом .
Повністю на євроколію не буде переходити ніхто і ніколи, зауважує головний редактор журналу " Український туризм " Юрій Самойлов. Навіть така забезпечена країна, як Фінляндія. Там стандартна ширина – 1524 мм, яка дісталася їй з царських часів. І Фінляндія не поспішає перешивати її на європейську. Так само Іспанія і Португалія, які експлуатують шляхи шириною 1 668 мм, не переходять на загальноєвропейську. Окремі відрізки 1435 мм там є, але вони призначені виключно для руху міжнародних швидкісних поїздів, і ні для чого більше .
Віктор Мироненко вважає, що перехід на іншу ширину колії не є непереборною технічною проблемою. Про це свідчить швидке і масове перешивання шляхів з 1435 на 1524 мм на заході України в період 1939-1945рр. Все диктується економічною або соціально – політичною доцільністю .
Чи можна побудувати євроколії за 12 років
В кінці 2017-го міністр інфраструктури Володимир Омелян оцінив будівництво швидкісної євроколії з Одеси до Києва в 800 млн євро.
Однак, з досвіду інших країн, на будівництво шляху в 500-700 км потрібно не менш ніж 15 років, зауважує Оксана Затворницька. Тому Україні потрібно вибрати пріоритетні напрямки. Наприклад, це може бути Київ – Львів або Київ – Одеса. Останній варіант може бути цікавий для розвитку комбінованих перевезень " залізна дорога – море " з ЄС .
"Евроколея во внутреннем сообщении – абсолютно не оправданный проект. Уже хотя бы потому, что "Укрзализныце" придется создавать параллельный парк локомотивов и вагонов, депо и ремонтных мощностей под "узкую" колею, причем продолжая эксплуатировать инфраструктуру "широкой". Отсюда и сотни миллиардов долларов", – поясняет он.
Якщо і будувати в Україні євроколію, то здвоєну 1520/1435 мм. Тобто " вузьку " колію посеред " широкої ". По-іншому доведеться витрачається на викуп ділянок землі .
Розумно будувати євроколії до Львова з Рави-Руської, яка тягнеться з Польщі, вважає Самойлов. В такому випадку Львів може стати пересадочним хабом для поїздів у західному напрямку, і до станції Львів зможуть доходити поїзди європейських залізничних компаній. Так само було б раціональним дотягнути євроколію до Чернівців з румунського Вадул – Сірету. А згодом – продовжити євроколію через Коломию та Івано – Франківськ до Львова .
"В таком случае у западных логистических компаний появится интерес для транзитной перевозки грузов по территории Украины", – говорит Самойлов.
Також на подальшу перспективу можна прокласти євроколію від Львова до Мукачева через новозбудований Бескидський тунель, куди шлях 1435 мм аже доходить.
"В далекой перспективе – лет через 100 – евроколея могла бы прийти в Киев из Ковеля через Сарны и Коростень. Все остальное – слишком далекая и дорогая перспектива, и я не уверен, что через пару сотен лет железные дороги еще будут существовать", – резюмирует Юрий Самойлов.
Однак при сучасних технологіях швидкісні магістралі можна побудувати і раніше, вважає Віктор Мартиненко. Китай в рік будує в середньому 2000 км швидкісних залізниць, аргументує він. Для цього потрібно дві речі :
- Розуміння і підтримка на найвищому державному рівні того, що євроколія в Україні має сенс тільки як високошвидкісна магістраль, поєднана з Транс'європейською транспортною мережею. Що українська євроколія – це не тільки національний інфраструктурний проект, це складова глобальних інтеграційних процесів. Що треба починати пошук міжнародних партнерів нашого проекту євроколії ;
- Зрозуміти не тільки керівництву держави, а й бізнесу, всьому суспільству, що з успішного проекту євроколії розпочнеться багато позитивних процесів в транспортній галузі, всій економіці, суспільстві. Починати готувати законодавчу і нормативну базу для землевідведення, проектування та інших питань. Шукати джерела фінансування за принципом державно – приватного партнерства .
Євроколію з Києва до Львова, Одеси, Дніпра і Харкова можна будувати, тільки якщо вона буде вести далі на Захід. У країнах ЄС такі великі інфраструктурні проекти фінансуються зі спеціального фонду. В Україні такого фонду немає. А приватному інвестору проект буде вигідний, тільки якщо він отримає з нього більше, ніж вкладе .