Названі 5 шедеврів автопрому СРСР. Фото: autodriving.net
Автомобільна промисловість у СРСР була в першу чергу орієнтована на потреби війни, як і вся промисловість в цілому. Сміливі конструкторські ідеї для цивільної техніки потрапляли в серію вже застарілими, моделі, які десятиліттями ставали безглуздими на тлі західних сучасників, продовжували сходити з конвеєра. Отже, ми відібрали п'ять зразків мирного автопрому, передає AutoDriving.
Даєш країні вугілля! "БелАЗ-540А"
БелАЗ — найбільші машини колишнього СРСР. Випуск великотоннажних кар'єрних самоскидів на заводі під Мінськом почався у 1965 році з моделі БелАЗ-540. Вантажівка була гордістю радянської промисловості. Мало хто міг побачити її наживо, відправившись на який-небудь вугільний розріз, але образ, що запам’ятовується, був знайомий всім по наочній агітації — від плакатів до марок. Це був перший у СРСР кар'єрний самоскид вантажопідйомністю 27 тонн з гідропневматичною підвіскою коліс, об'єднаними гідросистемами підсилювача керма і підйомника кузова. Були застосовані й інші нововведення: замість кулькового рульового механізму встановлений гвинтовий, гідромеханічна трансмісія (передача крутного моменту від двигуна до коліс) і зварна рама коробчатого перетину. Конструктори зуміли добитися співвідношення в одну тонну вантажу на 800 кг власної ваги машини (21 тонна). Всі ці тонни тягнув 12-циліндровий дизель потужністю 375 к. с. з максимальною швидкістю 55 км/год. БелАЗ-540 випускався до 1975 року.
У пострадянський час завод вижив і продовжує випускати самоскиди, оновлюючи модельний ряд. Останнє досягнення — справжній циклоп, найбільший у світі кар'єрний самоскид БелАЗ-75710 вантажопідйомністю 450 тонн. У нього два дизеля по 2330 к. с. кожен, два паливні баки по 2800 л, максимальна швидкість — 64 км/год при власній вазі 360 тонн. Всі ці цифри, звичайно, вже потрапили в Книгу рекордів Гіннеса. До останнього часу 70% продукції БелАЗа йшло на російський ринок.
Автомобіль з комерційним "обличчям" "ЄрАЗ-762"
Вірменські малотоннажні фургони з моменту появи першого креслення були приречені на нещасливу долю в радянському автопромі. На Ризькій автобусній фабриці (РАФ) був розроблений проект фургона РАФ-977К, а для його виробництва вибрали площу заводу автонавантажувачів, що будувався в Єревані (ЄрАЗ). У 1973 році журнал "За кермом" пише про ЄрАЗ: "У автозаводів несхожі долі. Одні зводять відразу, в темпі ударних будівництв, як тольяттінський гігант, інші мужніють поступово". "Ризький" Єраз-762 вироблявся з кінця 1960-х аж до 1996 року.
Але єреванські конструктори хотіли більшого. Протягом декількох років вони разом з НАМІ (Науково-дослідний автомобільний і автомоторний інститут, Москва) розробили і до 1980 року почали випускати дрібними серіями ЄрАЗ-3730. Це був фургон вантажопідйомністю 800 кілограм напівкапотного компонування, що дозволяло позбутися хвороби ризького фургона — перевантаженого переднього моста. Чотирициліндровий двигун об'ємом 2,5 л. і потужністю 90 к. с. був уніфікований з АЗЛК, а коробку передач і ведучий міст постачав Ульяновський автозавод (УАЗ). За паспортом ЄрАЗ-3730 міг розганятися до 110 км/год. На базі цієї моделі було розроблено сімейство машин, як, наприклад, авторефрижератори (10 таких фургонів побудували спеціально до московської Олімпіади-80). Коли Вірменія оговталася після кошмару блокади на початку 1990-х, з'ясувалося, що про експорт не може бути й мови. Мікроавтобуси на базі ЄрАЗ-3730 поставлялися на внутрішній ринок і коштували $5500. Була розроблена модель "дача", або як тепер це називається кемпер, і рефрижератор, але, не витримавши конкуренції, Єреванський автозавод у 2002 році був оголошений банкрутом.
КАЗ-608
Ця приказка про сідельний тягач "Колхіда" (КАЗ-608 в різних модифікаціях), який з 1966 по 1992 рік виробляв Кутаїський автомобільний завод (КАЗ). Ця вантажівка з двигуном від ЗІЛа (московський Завод імені Лихачова) потужністю 150 к. с. тягнула напівпричіп масою 15,5 тонн зі швидкістю 70 км/год. Але проблема була в низькій якості складання вантажівки і в тому, що тягач важко брав десятиградусний підйом через особливості розваговки по осях. Це був автомобіль з безкапотною конструкцією, для доступу до двигуна кабіна, яка розташовувалася над двигуном, піднімалася на 45 градусів. Бувало й таке, що кабіна піднімалася мимовільно, зі зрозумілим ефектом. Далекобійника з КАЗ-608 не вийшло, але до гордості жителів Грузинської РСР Кутаїський автозавод був найбільшим на Закавказзі. До 1991 року випуск вантажівок зупинився, в 2000-х роках були зроблені спроби складання індійської вантажівки Mahindra і тягача німецької фірми MAN. Ці спроби успіхом не увінчалися.
Перший на селі – ЛуАЗ-969
ЛуАЗ-969 викотився на сільські дороги у 1966 році. Всупереч поширеній думці, саме автомобіль із західноукраїнського Луцька, а не "Нива", був першим позашляховиком, який радянська влада дозволила купувати громадянам. До цього Луцький автозавод ("ЛуАЗ") випускав військовий всюдихід ЛуАЗ-967, так званий "транспортер переднього краю". У результаті конверсії цієї моделі з'явився легкий мікролітражний кросовер з переднім приводом, який оснащувався двигуном від "Запорожця" потужністю 30 к. с. Від двигуна цього шуму було більше, ніж користі — ЛуАЗ погано набирав швидкість. Машина, яку можна віднести до категорії "табуретка на колесах", відрізнялася мінімумом комфорту, але колгоспникам і не треба було.
У 1971 році була освоєна модифікація з повним приводом і блокуванням заднього диференціала (у звичайній машині при пробуксовці обертається те колесо, що буксує, друге колесо в цей момент не отримує обертального руху від двигуна, блокування дозволяє вилазити з бруду та снігу, тому що хоч одне колесо за що-небудь та зачепиться). З 1975 року на ЛуАЗи стали ставити двигун потужністю 40 к. с. Особливість ЛуАЗу, яка легко може за п'ять хвилин звести з розуму будь-якого водія, — схема перемикання швидкостей була влаштована навпаки в порівнянні з традиційною. Перша передача включається рухом важеля з нейтралі на себе і назад, друга — на себе і вперед, і так далі. Коштував цей позашляховик 5200 руб., майже вдвічі дешевше за "Ниву" і на 200 руб. дорожче від "Запорожця".
У 1990 році завод почав випуск моделі 1302 з двигуном від "Таврії" потужністю 53 к. с. При гарній прохідності цей автомобіль не мав конкурентів за ціною в своєму класі — $2000. Попит на цю модель був невисокий, так що Луцький автозавод намагався вижити, випускаючи моделі ВАЗ і УАЗ, а в 2006 році повністю перейшов на складання автобусів і тролейбусів.
"Формула" Естонії
Заїзд формули Схід у 1986 р., на передньому плані "Естонії-21М", позаду — автомобілі більш старих моделей плюс одна саморобка
Естонська РСР мала дуже рідкісну спеціалізацію в радянському автопромі — Талліннський досвідчений авторемонтний завод (ТДАРЗ) будував гоночні машини для чемпіонатів СРСР у класі "Формула Сходу". З одного боку, радянська влада любила спорт і заохочувала, але з іншого боку буржуазні автошоу типу "Формули-1" засуджувалися як комерційні та ідейно чужі. Радянські боліди вийшли інженерним втіленням цієї двозначності. Моделі ТДАРЗ запозичили такі технічні рішення болідів "Формули-1", як ретельно розраховану аеродинаміку із застосуванням антикрила і граунд-ефекту, але двигуни на них ставили від Жигулів (ВАЗ-21011 та ВАЗ-2106). Навіть після форсажу і хитромудрого налаштування вони не видавали більше 120 "коней" зі швидкістю 200 км/год проти 300 км/год у сучасних їм "формульних" автомобілів.
Модель "Естонія-20" випускалася з 1980 по 1985 рік, всього було випущено 263 машини, а одна з них стала тисячним гоночним автомобілем, що зійшов із конвеєра ТДАРЗа. "Естонія-20" була основною моделлю для гоночного спорту в СРСР. Кузов зі склопластику монтувався на просторову раму з труб і оснащувався переднім і заднім антикрилом. Завод ставив на ці автомобілі двигун від ВАЗ-21011 об'ємом 1294 см3 і потужністю 85 к. с. Коробка передач і трансмісія були запозичені від ЗАЗ-968 ("вухатий Запорожець"). Відпускна ціна радянської "формули" була 8000 рублів при середній зарплаті у 1980 році 155 карбованців 12 копійок. Щоправда, у відкритий продаж ці автомобілі не надходили, так що володарі середньої зарплати не дуже засмучувалися через дорожнечу вітчизняних болідів.