Володимир Омелян. Фото: А. Лесик / "Сегодня"
Заборонити всі маршрутки, переобладнані у пасажирські, та запровадити контроль швидкості на дорогах. Такі пропозиції озвучив міністр інфраструктури Володимир Омелян після одразу кількох смертельних аварій на українських дорогах, у деяких з яких брали участь маршрутки.
Липень виявився багатим на проблеми, які тепер має Міністерство інфраструктури. З початком літа українські авіакомпанії почали затримувати рейси, а то й взагалі скасовувати. Сотні українців не мали змоги вилетіти із-за кордону назад в Україну. Одна з причин – стан літаків українських компанії, вік деяких перевищує 20 років.
Крім того цього року в Україні почала втілюватися одна з найважливіших реформ – дорожня. Саме її Володимир Омелян вважає однією з найуспішніших. Цього року запрацював Дорожній фонд. Це означає, що ремонт доріг в Україні відтепер має гарантоване фінансування. Завдяки фонду цьогоріч на дороги виділяється рекордна сума, на яку відремонтують більше доріг, ніж за два попередні роки разом узяті. Але навіть з такими темпами дорожніх робіт Україні знадобиться не один десяток років. І це буде не капітальний ремонт, а латання доріг. Тож скільки часу та коштів потрібно на відновлення українських шляхів? А також як зміняться автобусні перевезення? Чи безпечно літати українськими літаками? На ці та інші питання в інтерв'ю сайту "Сьогодні" відповів міністр інфраструктури Володимир Омелян.
Після кількох резонансних аварій з маршрутками ви пообіцяли з 1 серпня запустити електронний кабінет перевізника. У ньому має бути вся інформація про перевізника, його ліцензій, маршрутів, штрафних балів тощо. Де цей кабінет буде створюватися і що змінить його наявність?
- В цьому кабінеті буде розміщуватися та оновлюватися інформація про рухомий склад та водіїв, реквізити перевізника та його актуальну юридичну адресу. Дана опція буде доступна у користуванні в тестовому режимі з 1 серпня 2018 року. Доступ перевізників до свого електронного кабінету буде здійснюватися на підставі електронного цифрового підпису. Це буде надійним захистом від несанкціонованого втручання третіх осіб. У подальшому розроблений реєстр маршрутів, а також штрафні бали за порушення своєї роботи, як і ряд інших опцій, буде доступний в електронному кабінеті перевізника.
Ви пообіцяли, що з 2019 року перевізники муситимуть мати gps tracker, електронний квиток і тахограф. Знову ж таки, чи треба приймати окремі рішення для впровадження таких вимог і де та як використовуватиметься інформація з цих пристроїв?
- Встановлення GPS-трекерів на автобусах передбачене порядком обрання перевізника на конкурсі. Проте, така умова не обов’язкова, а додаткова. Тому з 2019 року Мінінфраструктури запланувало зробити її обов'язковою. Це дасть змогу контролювати використання транспортних засобів.
Що стосується електронного квитка, то з січня 2017 року можуть впроваджувати сучасні системи оплати проїзду. В Білій Церкві, Вінниці, Дніпрі, Житомирі, Львові, Тернополі, Харкові, Києві вже є практичні кроки для запровадження електронного квитка на міському транспорті.
Також немає ніяких заборон для використання такої системи на міжміських автобусних маршрутах.
І ще одним важливим компонентом є використання тахографів, яке в Україні не є обов’язковим. Ми готуємо проект змін щодо обов’язкове встановлення тахографів на всіх пасажирських автобусах. Також тахографи будуть обов’язковими для вантажних автомобілів, і відповідні зміни до профільного наказу вже готуються.
Ви готуєте пропозиції щодо державного сприяння з оновлення парку автобусів для перевізників. Які вже є конкретні напрацювання?
- Питання щодо оновлення рухомого складу з боку автоперевізників є дискусійним. Щоб врахувати інтереси всіх учасників ринку, Міністерство інфраструктури відкрите до діалогу. Ми готові сприяти оновленню рухомого складу автомобільними перевізниками. Ініціювання пільгових кредитних ставок для придбання автобусів, залучення інвестицій, створення держпрограми – це ті заходи, які може вжити Міністерство.
Щоб робота йшла ефективніше, Міністерству необхідно отримати від учасників ринку інформацію про реальні потреби в рухомому складі за показниками категорії, класності, пасажиромісткості автобусів, та орієнтовної їх кількості. Робота в даному напрямку ведеться.
Як ці всі рішення вплинуть на пасажирські перевезення?
- Наше першочергове завдання – якомога швидше максимально зменшити смертність і травматизм на українських автошляхах. Люди, придбавши квиток, повинні бути впевнені у своїй безпеці. Електронний кабінет перевізника спростить життя підприємцям і сприятиме більш ефективній роботі. GPS-трекери допоможуть здійснювати моніторинг і віддалений контроль автотранспортних засобів – будь-яке відхилення від маршруту буде одразу видно. Тахографи дозволять зменшити кількість порушень швидкісного режиму, часових норм роботи та відпочинку водіїв. Завдяки всім цим змінам і новаціям ми зможемо зберегти на дорогах життя та здоров’я сотням і тисячам наших громадян, забезпечимо баланс інтересів бізнесу та держави.
Щодо стану доріг. "Укравтодор" цього року передав 123 тис. км доріг регіонам. 47 тис. км залишається у "Укравтодора" – це дороги державного значення. Як регіони справляються з новим навантаженням?
- Успіх кожної реформи залежить від того, наскільки успішно її буде імплементовано. У випадку Дорожнього фонду це спрацювало на 100%. Я дуже щасливий з цього. Ми створили Дорожній фонд як гарантоване джерело фінансування виключно на українські автошляхи. Це було пріоритетом президента України та Уряду і я радий, що усі усвідомлюють, що усе починається з доріг. Філософія Дорожнього фонду дуже проста: 60% ідуть на дороги державного значення – ними опікується "Укравтодор, 35% фінансування передається на рівень областей і 5%, це українське ноу-хау, – на заходи, пов'язані з дорожньою безпекою. За останні два роки нам вдалося знизити смертність на автошляхах на 30%. Це понад півтори тисячі врятованих людських життів. В 10-річній перспективі ми сподіваємося вийти на нульовий показник смертності.
Ми також провели децентралізацію "Укравтодору" із запуском Дорожнього фонду. 123 тис км доріг передано на обласний рівень, 47 тис. залишилося у віданні "Укравтодору". З 1 січня буде другий етап – ми передамо ще близько 12 тис. км так званих "тешок" на баланс областей. Відповідно, "Укравтодору" залишиться близько 35 тисяч км доріг.
"Укравтодор" нещодавно звітував, що випереджає графік ремонту своїх доріг. А яка ситуація з дорогами, які передали областям?
- Ми раді, що машина запустилася, бо коли я приступав до посади міністра, це був повний відчай. Галузь була зруйнована, компаній не залишилося, техніки відповідно теж. Ніхто не вірив державі як замовнику для будівництва доріг. Ми починали з 2 млрд боргу за 2010-2013 роки. Ремонт доріг державного значення, за які відповідає "Укравтодор", ми запустили після двох років розкачки. Всі повірили. Приватні компанії почали закуповувати техніку, збільшувати потужності, давати належну якість. Тому зараз проблем, які притаманні місцевим дорогам, стає все менше. За два роки відремонтовано більше 3000 км. В цьому році плануємо близько 4000 км. Всі дороги виконуються з мінімум п'ятирічною, а з 2019-го з 10-річною гарантією. На місцевому рівні не всі обладміністрації, не всі керівники вчасно підготувалися. Саме тому ми зробили рейтинг областей, де ми показуємо і тих, хто може пишатися своєю роботою, і явних аутсайдерів, коли освоєння коштів дуже незначне. Але загалом, картина по Україні добра. Ми маємо швидкі темпи і кошти, рекордні для України – близько 50 млрд грн на цей рік на дороги. Їх уже не вистачає, безумовно, машина уже готова працювати більше і давати більше результату. Це питання фінансування. Що би ми не фантазували, без грошей не буде доріг.
Чому деякі області ще не почали освоювати гроші і ремонтувати дороги? Це, наприклад, Черкаська, Миколаївська області.
- Людський фактор. Хтось невчасно підготувався, хтось не провів тендери, хтось не підготував документацію, бо це тривалий процес. У країнах Європейського Союзу від планування до фізичного будівництва може проходити від п'яти до 10 років. У випадку України ми витрачаємо близько півроку-рік на документацію, техніко-економічне обґрунтування і всі інші пов'язані речі. Ще декілька місяців ідуть на тендерні процедури. Будівництво відбувається достатньо швидко – протягом одного будівельного сезону. Уже абсолютна більшість компаній готові це робити. Але, якщо ти не встиг підготувати документи і провести тендер, то просто не можеш почати будувати дороги. І хто про це думав раніше, той весною вийшов на роботи. Хто проґавив, той, відповідно, зараз має серйозні затримки.
За 50 млрд грн які дороги будуть відремонтовані?
- Насправді, ми перейшли до доріг, які останній раз ремонтувалися 30-40 років тому. Великий компонент – це мости, тобто ті об'єкти, які вимагають набагато більших бюджетів. І, безумовно, ми переходимо з доріг другої категорії на дороги першої категорії, відповідно, їх вартість набагато вища.
Дорожній фонд запуститься тільки у 2020 році на 100% і фінансування доріг виросте вдвічі, я правильно розумію?
- Я сподіваюся, що так. У цьому році у нас фінансування Дорожнього фонду гарантоване на 50% відсотків від акцизів – це 32,6 млрд гривень. Наступного року це буде 75%, і з 2020 року – 100%. Але, я переконаний, що цього не достатньо. Є критична потреба запустити в наступному році окрему програму з бюджету України по фінансуванню відбудови мостів. Це стосується і заходу, і сходу країни, де мости зруйновані і під час війни, а на західній Україні ще під час повені 2008-го року – тоді нічого не робилося. Окремою програмою – я хотів би, щоб це прийняли в парламенті – фінансування відновлення доріг сходу України. Насамперед Донецької, Луганської областей.
У цьому році буде відремонтовано 4000 км доріг – це 2,3% від усієї їх кількості. Якщо фонд запуститься на 100%, то Україна відновлюватиме близько 5% доріг на рік. З такими темпами нам доведеться ремонтувати дороги 20 років і це буде не капітальний ремонт, а поточний середній.
- Добре, що ми взагалі почали. Бо насправді було важко переконати, що це треба робити. Всі думали, ну, якось воно саме по собі зробиться. Ми пояснили, що це без фінансування не робиться. Ми розуміємо, що темпи когось не вражають у відсотковому співвідношенні, але щодо кількості кілометрів, ми будуємо більше, ніж в деяких країнах ЄС, маючи набагато менше фінансування. Та ж Польща, Угорщина – вони збудували автобани за кошти Єврокомісії. Наприклад, Польща за останні шість років отримала близько 80 млрд євро на інфраструктуру, у наступні шість років отримає близько 70 млрд євро. Про такі цифри Україна поки що може тільки мріяти. В Україні маючи 20 млрд доларів можна було би точно зробити всі дороги державного значення якісно. Але ми виходимо з того бюджету, який маємо. Ми так само розглядаємо питання платних доріг, які будуть будуватися паралельно до існуючих. Вони повинні бути першої категорії, з кращим комфортом поїздки, але за це треба буде платити, в першу чергу, комерційному транспорту, можливо, і приватному. Перший проект, який стартує, це Львів-Краківець. У цьому році пройдуть тендерні процедури. У подальшому це проекти об'їзної навколо Києва, дороги Київ-Біла Церква, Миколаїв-Херсон-Одесса.
Щодо гарантії на ремонт доріг. Вона надається на усі виді ремонтів, чи лише на певні види?
- У першу чергу, це стосується капітального будівництва. Але ми вже вимагаємо, щоб гарантія надавалася і на середній, і поточний ремонт також. З поточним трошки гірше, бо це найдешевший ремонт, і тут високу гарантію отримати неможливо, адже ми не втручаємося у дорожню основу. Мінімальна гарантія цього року – 5 років, з наступного – 10.
Раніше ви говорили, що українців чекає приємний сюрприз щодо запуску внутрішніх лоукостів. Можете розкрити деталі?
- Ще ні, ми в процесі переговорів. Але вони просуваються добре. Тому, я думаю, в цьому році ми всі втішимося. Тим не менш те, що ми обіцяли, ми зробили: цього року почала роботу українська авіакомпанія, яка працюватиме і в лоукост-сегменті. З серпня вона розпочне здійснювати внутрішні рейси з Харкова, Києва на Одесу, можливо, також зі Львова за дуже привабливою ціною. Квитки будуть коштувати 500-1000 гривень в одну сторону. Такого на ринку, фактично, не пропонує ніхто.
За Національною стратегією до 2030 року в Україні буде 50 аеропортів. Тобто, передбачається реконструкція існуючих і будівництво стількох же нових?
- Все залежить від їхнього стану. Насправді, станом на 91-й рік в Україні був 51 аеропорт. Тобто, ми просто відновимо статус-кво. Ми бачимо, що українці літають охоче, динаміка дуже позитивна. Якщо країни ЄС ростуть швидше за світовий показник десь приблизно на 8-9% щороку, то Україна дає плюс 30% пасажиропотоку щороку. У першому півріччі це, знову таки, ріст 26%. Ми бачимо масовий захід нових авіакомпаній, збільшення частоти рейсів. З осені цього року полетить Ryanair – це перевізник №1 Європи, тому ми все більш стаємо схожими на нормальну країну Європейського Союзу, чого я всіляко прагну.
З початком літа українські авіакомпанії зіткнулися з проблемами. Почалися затримки і скасування чартерних рейсів, українці не могли повернутися в Україну. Хто виявився не готовим: авіакомпанії чи турфірми?
- Ми сподівалися, що ринок буде саморегулюватися. Він не саморегулюється, тому необхідне державний контроль і мінімальне втручання. На справді, це не унікальна ситуація для Україні, те саме переживають європейські країни в пікові перевезення.
В Україні 93% рейсів українськими авіакомпаніями виконуються вчасно. 7% – із запізненням, це, звичайно, не може тішити, тому ми вживаємо заходи щодо посилення контролю. У багатьох компаній старий авіапарк, не всі літаки витримують навантаження.
З іншого боку, є недобросовісні туроператори, які продають неіснуючі місця в літаку, заброньовані готелі. Але це вже компетенція міністерства економіки.
Принагідно приносимо вибачення українським туристам за незручності, але ми розуміємо, що це проблема росту ринку. Тобто, ринок росте швидко і не всі встигають за ним.
Ви пропонуєте зменшити вік експлуатування літаків до 20 років з наступного року. Чому українці зараз літають на старих літаках?
- Літаки, що експлуатуються, регулярно перевіряються. Після останньої перевірки 24 суден різних авіакомпаній 8 з них отримали приписи, літати вони зможуть тільки після усунення недоліків. Тому українці літають безпечним авіафлотом. Питання щодо їхнього віку – так, величезне. Ми бачимо об'єми ринку, тому закликаємо всі авіакомпанії інвестувати в новий флот, бо це і економія їхніх ресурсів, і репутація врешті-решт.
27 липня на сайті "Сегодня" у другій частині інтерв'ю з міністром інфраструктури читайте про те, чому "Укрзалізниця" підвищує тарифи, чи буде в Україні Hyperloop, і чим планує зайнятися Володимир Омелян після роботи в міністерстві.