Будувати "Мрію-2" розпочали ще 28 років тому. Фото: antonov.com
Наприкінці серпня 2016 року ДП "Антонов" підписало рамкову угоду з китайською компанією Aerospace Industry Corporation of China (AICC) з будівництва другого модернізованого екземпляра літака Ан-225 – легендарної "Мрії". На другому етапі співпраця передбачає можливість налагодити серійне виробництво Ан-225 в Китаї.
Фюзеляж "Мрії-2". Фото: antonov.com
Фюзеляж так званої "Мрії-2" вже 28 років стоїть в ангарі "Антонова". Тут же його і добудують, але вже з установкою нового обладнання і систем, а потім передадуть до Китаю. Експлуатуватиметься літак під брендом "Ан-225". При цьому право інтелектуальної власності на літак, і наступні його екземпляри, якщо вони будуть випущені, і далі належатиме ДП "Антонов", стверджують на підприємстві.
"У цій угоді нічого не сказано про передачу за цією угодою інтелектуальної власності, прав на літак тощо... Всі передачі документації, яка необхідна буде для виготовлення літака, а без цього ніяк не обійтися, вся вона передаватиметься виключно на підставі ліцензійних договорів , – заявив директор програми співробітництва з КНР Геннадій Габрук. – Але при цьому "Антонов" залишається власником інтелектуальної власності, розробником літака, тобто ніяких прав "Антонов" не позбавляється".
Існуюча угода не встановлює чітких строків здачі літака в експлуатацію. Цього року планується підписання договору на розробку конструкторської документації, а саме будівництво та випробування літака залежать від взаємодії з Китаєм, але в кращому разі це 4-5 років. Вартість робіт в ДП теж не називають, але для підприємства це відкриває нові перспективи, адже за останній рік "Антонов" не зробив жодного нового літака, а серійного виробництва в Україні за всі роки її незалежності не було взагалі.
Як розповідає президент підприємства Олександр Коцюба, причин цьому кілька. В першу чергу фінансування – підприємство працює виключно за свій рахунок, не отримуючи грошей від держави. Друга причина – особливості управління, політики продажів і маркетингу підприємства. До початку війни з Росією "Антонов" переважно працював з кооперації з нею. На сьогодні кооперація з Росією фактично припинена, а ДП з 2015 року проводить процес імпортозаміщення, орієнтуючись на глобальний ринок. Цей процес насамперед включає в себе заміну всіх комплектуючих російського виробництва на вже "літаючих" літаках.
"Для того, щоб ці літаки могли продовжувати експлуатуватися, потрібна заміна тих систем і комплектуючих виробництва Російської Федерації, які зараз на них стоять", – говорить заступник начальника відділення перспективного проектування Андрій Хаустов.
Для нових літаків необхідно повністю замінити весь спектр товарів і послуг, які раніше забезпечувала РФ, насамперед – конструкційних матеріалів, бортового і радіоелектронного обладнання. Наразі процес імпортозаміщення на нових літаках завершено на 60-80%.
Точну вартість цих робіт в ДП не уточнюють, але, за словами Хаустова, йдеться про десятки мільйонів доларів. Все фінансове навантаження на сьогодні лежить на підприємстві.
Комплектуючі до України можуть поставлятися з Канади, США та Європи.
"Ми зараз йдемо за практикою західних компаній. Роблячи і проектуючи літак, наші конструктора створюють базу під установку двох варіантів двигуна – західного і українського, "МоторСіч", – говорить Олександр Коцюба.
Але врешті-решт все залежить від побажань замовника, але в ідеальному варіанті на одному літаку має бути кілька варіантів комплектації, зазначають на підприємстві.
А, наприклад, у випадку з літаком Ан-132 в Україні просто немає двигунів, які на нього можна встановити. Тому на цій моделі використовуватимуться двигуни канадської компанії Pratt & Whitney (P & WC). З нею влітку 2016 року "Антонов" підписав меморандум про взаєморозуміння для організації виробництва літаків Ан-132 саме з новою версією турбогвинтового двигуна PW150.
Не Китаєм єдиним
Плани щодо співпраці з китайкою компанією – не єдине досягнення ДП "Антонов" як на зарубіжних ринках, так і на внутрішньому. На сьогодні підприємство має контракти на поставку 17 літаків: десять Ан-178 – для авіакомпанії "SilkWay" в Азербайджані, три Ан-178 і один Ан-158 – Іраку і ще три Ан-148 – штабний, морський патрульний і санітарний – Міністерству оборони України.
Азербайджану перший літак передадуть на початку 2018 року, а другий – в середині 2018 року. З Міноборони зараз обговорюються тактико-технічні характеристики, а контракт на поставку літаків може бути підписаний до кінця року. Перший літак відомству планують передати наприкінці 2017 року.
Міністерство оборони також замовило у "Антонова" безпілотник. Проект БПЛА "Горлиця" був уже представлений, на сьогоднішні підприємство очікує внесення фінансування цього проекту до держоборонзамовлення на 2017 рік.
Кілька місяців тому Верховна Рада розглянула три законопроекти, які допоможуть подальшому розвитку авіабудування в країні, зазначає Олександр Коцюба. Один із законів вже ухвалено у цілому і підписаний президентом Петром Порошенком – він дає можливість авіапромисловості підприємствам країни створювати з іноземними партнерами спільні підприємства.
Тим часом "Антонов" вже реалізовує спільний проект з двома компаніями з Саудівської Аравії. Контракт з однією з них передбачає створення першого зразка літака Ан-132 і проведення його демонстрації на території Саудівської Аравії, розповів директор програми Ан-132 Олександр Хохлов.
На сьогодні демонстраційний літак вже перебуває в цеху остаточного складання, де на нього встановлюється авіоніка. За планом вже через кілька місяців він повинен бути закінчений і переданий на випробування. Фінансування програми розділене 50/50.
З іншою компанією проходить робота з формування портфеля замовлення як на внутрішньому ринку Саудівської Аравії, так і на зовнішніх ринках, і розробляється дорожня карта зі створення спільних підприємств, які і реалізують схему спільного будівництва та поставок літаків.
Тим часом з Росією – "розлучення"
Саме "розлученням" назвав президент "Антонова" Коцюба припинення співпраці з російською авіакомпанією "Волга-Дніпро".
"До кінця року спільних проектів з "Волга-Дніпро" у ДП "Антонов" не буде. Ми самостійно працюватимемо на ринку", – заявив Коцюба.
Більш того, як заявив Коцюба, є інформація, що компанії, які експлуатують літаки Ан в Росії, роблять спроби піти від "Антонова" як від розробника і перевести ці функції на російські компанії.
"Ми в пресі заявили, що ми категорично проти того, щоб функції розробника були передані кому-небудь, насамперед з міркувань безпеки... "Антонов" як розробник, згідно з всіма міжнародними авіаційними правилами, виконує свої функції", – сказав Коцюба.
Але, за його словами, "піти" від підприємства російські компанії можуть у себе в країні, скорегувавши свої ж внутрішні правила. У цьому разі "Антонов" як розробник може поставити заборону на польоти їх літаків поза РФ. Як заявив Коцюба, якщо російські компанії все ж підуть від "Антонова", таку заборону буде встановлено.
"Ми поставимо, бо це імідж компанії, це наші літаки, "Антонівські", які створювалися тут і якщо хтось буде технічною складовою управляти, крім "Антонова", – то ми просто не гарантуємо безпеку цих польотів", – сказав він.
Також розірвання співпраці з Росією відбудеться і за програмою НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) з використання транспортних можливостей українських важких транспортних літаків, в якій Україна бере участь вже майже 11 років. До 31 грудня 2016 року вона братиме участь в ній спільно з Росією, а вже з 1 січня 2017 – самостійно.
При цьому, українські літаки і зараз в міру необхідності використовуються НАТО, ООН, в миротворчих і гуманітарних місіях.
"Літаки Ан-124, які ми експлуатуємо, широко використовуються для вирішення різних завдань державного масштабу як при виконанні військових операцій, так і, особливо, при наданні допомоги в разі будь-яких катастроф і непередбачених обставин", – каже начальник льотно-випробувальної і доводочної бази, генеральний директор авіакомпанії "Авіалінії Антонова" Олександр Гриценко.
Нагадаємо, що в травні 2015 року ДП "АНТОНОВ" увійшов до складу ДК "Укроборонпром". Сьогодні підприємство є одним з небагатьох в світі, що реалізують повний цикл створення сучасного літального апарату – від його розробки до серійного виробництва і забезпечення комплексної післяпродажної підтримки.