Да, это паровоз, мадмуазель!

Тесная кабина старенькой "эрки" (советский паровоз серии Эр) постройки 1953 года впечатляет гораздо меньше, чем сам паровоз снаружи: там — почти метрового диаметра красные колеса и блестящие от обильной смазки дышла: поршневые и сцепные, которыми связана между собой ходовая часть. А здесь — только окрашенная зеленым топка с множеством непонятных труб и рычагов да бункер, из которого нужно лопатой забрасывать уголь в топку, чтобы паровоз ехал. Сзади "эрки" прицеплена совсем уж старушка "эмка" (серия Эм) — ей стукнуло 72 года, а еще на ходу! Вдвоем они тянут пять пассажирских вагонов спецпоезда, в котором едут интуристы—любители старинных локомотивов.

ЭКИПАЖ.

Машинист Виктор Козловец дает свисток, потянув за рычаг с грушей — поехали! Его помощники: два Михаила — Стефанцив и Голинский, меняясь, по очереди забрасывают уголь в пышущее жерло паровозной топки. Экипаж у нас сегодня усиленный: состав ведет не Козловец, а почетный железнодорожник Петр Иванович Гобылецкий, старейшина, полжизни отработавший на паровозах.

— Это — регулятор подачи пара, это реверс, устройство регулирующее движение колес паровоза вперед или назад. Это — рычаг тормоза, — рассказывает Михаил Стефанцив, пока его тезка в поте лица лопата за лопатой швыряет уголь в топку. Его надо много: чтобы поезд проехал всего километр, должно сгореть около 200 кг угля, ведь коэффициент полезного действия паровоза мал — всего 5—6%. Сам Стефанцив при этом не забывает открывать и закрывать заслонки топки, из-за которых так и норовит вырваться желто-оранжевое пламя.

Гобылецкий и Козловец, высунувшись в окна слева и справа по ходу поезда, внимательно смотрят на дорогу. Прямого обзора из кабины нет, потому что впереди нее расположен котел, поэтому следить за тем, что творится впереди, приходится сбоку, дабы успеть подать сигнал, если на пути окажется препятствие, человек или животное или, при необходимости затормозить состав. Учитывая, что паровозы старые, скорость их движения небольшая, около 30 км/час, хотя в лучшие годы "эрка" с "эмкой" разгонялись до 65 км. Но даже на такой скорости чувствуется, как содрогается туша паровоза от движущихся взад-вперед под действием пара мощных дышел.

 

А вот и станция Яремча. Вокруг паровозов собираются ожидающие дизел-поезда пассажиры, фотографируются на память. Одна из девушек — в белом плаще — поднимается наверх к котлу, застывает в позе "Ленина на броневике", парень ее фотографирует. Потом девушка, морщась, долго оттирает руки от угольной пыли носовым платком.

Да, это паровоз, мадемуазель!

ЛОКОМОТИВОФИЛИЯ – ЭТО ДИАГНОЗ

Сразу скажу: слово "диагноз" употреблено здесь в хорошем смысле этого слова. Ибо автор этих строк, как и, оказывается, многие люди в мире, тоже "болеет" любовью к старинным паровозам. За границей, прежде всего в странах Западной Европы, Канаде, США, Японии сторонники этого необычного хобби объединяются в клубы и путешествуют по всему миру, чтобы найти и сфотографировать и записать на видео, как какой-нибудь очередной паровоз, пыхтя паром и выпуская из трубы дым, выезжает из туннеля, проходит в живописном месте по мосту или подъезжает к станции. Клубы эти издают свои журналы, посвященные не только паровозам, но и другому рельсовому транспорту: тепловозам, электровозам и даже трамваям.

В основном этим увлекаются старые железнодорожники, но встречаются среди них и молодые люди, которые никогда на "железке" не работали, а многие и "живых" паровозов не видели. Некоторые любители коллекционируют... части локомотивов, прежде всего — укрепленные на их боках таблички, на которых указана марка и серийный номер машины. Рассказывают, что то ли в Англии, то ли в Германии есть человек, у которого все стены комнаты увешаны табличками, снятыми с отслуживших свой век паровозов и тепловозов.

Конечно, стоит такое хобби недешево. Для пополнения своих фото- и видеотек зарубежные энтузиасты организуют спецтуры в ту или иную страну, которые обходятся каждому в несколько тысяч долларов. В последние годы их интересуют советские паровозы, тепловозы, трамваи которые на Западе мало кто видел. Немногочисленным украинским любителям "паровозного туризма" такие расходы не по карману, поэтому они регулярно подкарауливают ведомые паровозами турпоезда с иностранцам и фотографируют диковинки "на халяву".

 

Имя: Петр Гобылецкий
Родился: в 1936 году на Станиславщине (ныне Ивано-Франковская область)
n Сын лесника из небольшого селения Красна прошел почти полувековой путь от кочегара паровоза до машиниста-наставника тепловоза, Почетного железнодорожника. За ударный труд награжден Грамотой президиума Верховного Совета УССР. Во многом благодаря его энтузиазму в Украине еще есть действующие паровозы и машинисты, которые умеют ими управлять.

 

— Вы, наверное, старейший машинист паровоза в Украине?
— Один из старейших, хотя мой стаж тоже не мал: я проработал на железнодорожном транспорте 47 лет. Сейчас на пенсии.

— Почему сын лесника вдруг увлекся паровозами?
— "Виноват" мой брат Владимир, который был старше меня на 6 лет. Он работал в депо машинистом, водил паровозы, ведь в 50-е годы другого транспорта на железных дорогах не было. Нередко он брал меня с собой в кабину, показывал, как бросать уголь в топку, как управлять паровозом. Меня, 14-летнего пацана, сразу привлекла романтика железных дорог: ты постоянно в движении, каждый день новые люди, впечатления. Профессия машиниста паровоза считалась престижной, платили им по тем временам хорошо — 1200 советских рублей, это большие деньги. Вот я и пошел в железнодорожное ПТУ. Закончил, трудился сперва в Ивано-Франковском депо, потом три года отслужил в армии командиром тяжелого танка Т-10, по тем временам новейшего. После службы работал кочегаром, помощником машиниста, потом машинистом. Водил паровозы румынского, польского производства, потом — наши "эрки" и "эмки" (паровозы марки Эр и Эм. — Авт.). Когда в начале 60-х появились тепловозы, был одним из первых, кто их освоил.

— А чем вам больше нравится управлять — тепловозом или паровозом?
— Конечно, паровозом! Хотя на нем и труднее, грязнее, но паровые машины для меня, образно говоря, живые. Пыхтят, дышат паром, чувствуется, как его сила переходит в движение дышел и другой паровозной механики, двигающей состав по рельсам. А тепловоз — просто железяка. Хотя понимаю, что прогресс есть прогресс, на паровозах далеко не уедешь.

— Не подсчитывали, сколько километров вы проехали на них?
— Думаю, раза два вокруг земного шара по экватору объехал. А то и больше.

— Ученики, умеющие водить паровозы, у вас есть?
— Да, на сегодня в Коломыйском депо мною подготовлены две бригады, шесть человек. В одной из них машинистом работает мой племянник Юрий, сын покойного брата Володи. Конечно, они трудятся на железной дороге по другим специальностям, а паровозы водят редко, только когда приезжают туристические группы с иностранцами, которые интересуются старинными локомотивами. Увы, профессия машиниста паровоза умирает, потому что теперь при подготовке молодых машинистов ей не учат, нет материальной базы. Хотя еще лет 20 назад каждый обязательно должен был уметь водить не только паровоз и электровоз, но и паровоз. Ведь немало их стояло законсервированными "на запасном пути" на случай, если начнется война и более современные локомотивы уничтожат. У паровозов есть своя специфика — не досмотришь, котел, например, может взорваться.

— Как вы относитесь к тому, что последние в Украине действующие паровозы вырабатывают свой ресурс и, учитывая, что капитально отремонтировать их негде, паровозов не останется даже в виде экзотики?
— Думаю, что в 90-е годы их поторопились порезать в металлолом. Сегодня в России, Белоруссии, где осталось немало старых паровозов, государство зарабатывает на этом деньги, катая интуристов, любителей проехать "с дымком". Например, знаменитый российский "Транссибирский экспресс". К нам тоже пока ездят иностранцы, но скоро им показывать будет нечего. Потому что, кроме группки энтузиастов, паровозы в Украине никому не нужны. А жаль...

 

 

 

ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ КОНСТРУКТОРА ЛЕБЕДЯНСКОГО
П-36 — лебединая песня советского да, пожалуй, и мирового паровозостроения. Примечательно, что фамилия конструктора самого мощного локомотива подходящая — Лебедянский. Паровоз П-36 начали разрабатывать в СССР в 1946 году для скоростных пассажирских поездов, первые опытные экземпляры появились в 1950-м. До 1956 года на Коломенском паровозостроительном заводе выпустили 251 П-36, потом на арену вышли тепловозы...

Размеры П-36 впечатляют: длина 28 м, высота 5 м, диаметр ведущих колес — 1,85 м, мощность 3000 лошадиных сил, позволявшая ему развивать скорость 86 км/ч, коэффициент полезного действия — 9,22% (у других паровозов — 6—7%). Конечно, никакие кочегары не смогли бы "накормить" углем огнедышащую топку такого гиганта: топливо в нее подавалось механическим стокером. Ни один из П-36 в Украине не работал: все они водили пассажирские, потом — товарные поезда исключительно в России, вытесняемые все далее на Восток тепловозами и электровозами. Последние несколько машин, используемых на станциях Могоча и Белогорск Забайкальской дороги, отправили в утиль в 1974 году. А самый последний паровоз этой серии — П36-0251, одновременно ставший и последним паровозом, построенным в СССР, сейчас хранится в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

 

Автору удалось обнаружить три действующих П-36. Два находятся в Белоруссии и водят турпоезда, один — в России, таскает знаменитый "Транссибирский экспресс" с интуристами, увлекающимися подобной экзотикой.

 

КАК ИЗ СТАЛИНА СДЕЛАЛИ ДЗЕРЖИНСКОГО
В Киеве возле железнодорожного вокзала уже два десятилетия стоит на постаменте памятник-паровоз. На его раме впереди красуется надпись ФДп и номер 20-578. ФД означает "Феликс Дзержинский": локомотив назван в честь первого советского чекиста — "железного Феликса", а маленькая "п" — пассажирский. Но дело в том, что паровоз этот — никакой не ФД, а самый настоящий ИС — Иосиф Сталин, которых, кстати, практически не осталось.

Отчего же "Сталин" стал "Дзержинским"? Оказывается, все просто: в годы борьбы с "культом личности" Сталина искореняли все, что с ним было связано, вот паровоз и переименовали. Впрочем исправились, что называется, "из кулька в рогожку": "железный Феликс" был не менее кровавым палачом, чем "вождь всех народов".

УКРАИНСКИЕ ЛЮБИТЕЛИ СТЕСНЯЮТСЯ
В Украине также есть любители паровозов, хотя их и немного, не более сотни: в Киеве, Львове, Николаеве, Кривом Роге. В основном эти люди увлекаются съемками локомотивов и вывешивают их фото в интернете. С одним из таких, сопровождавшим на автомобиле наш турпоезд и фотографировавшим его, мы пытались пообщаться. Он отказался, заявив, что их неформальное объединение закрыто для посторонних, прежде всего — для журналистов.

СМОТРИТЕ ФОТОРЕПОРТАЖ и ВИДЕО: Настоящий паровоз. Такие машины пугали наших предков, Слаженная работа качегаров в послевоенном паровозе, Гудок. Какой звук!, Топка послевоенного паровоза,