Возродятся или придут в упадок: что будет с электричками, если отдать их городам

Электрички надо отдать местным органам власти. Или государство должно начать финансировать пригородное сообщение. Такую идею выразил глава "Укрзализныци" Евгений Кравцов еще в начале года.

Дело в том, что украинские электрички приходят в упадок – они изношены на более, чем 90%.

Причиной тому – низкая стоимость билетов, большое количество льготников и "зайцев". Кроме того, за 28 лет государство и местные органы власти ни разу не профинансировали покупку новых электричек – хотя по закону о железнодорожном транспорте должны.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

Что ждет украинские электрички, разбирался сайт "Сегодня".

Электрички убыточные, а денег на новые нет

Последнюю электричку в Украине купили 10 лет назад. С того времени парк пригородных поездов сокращается. А изношен он на 85-97% – большая часть сделана в 60-90 годах прошлого века. Хотя по закону о железнодорожном транспорте покупать и ремонтировать поезда "Укрзализныця" должна вместе с городами. Но местные бюджеты за 28 лет не выделили средств. Также ничего не выделяло и государство. Как следствие, за последние 16 лет составы электричек сократились с 10 вагонов на маршрут до восьми-шести, а по некоторым маршрутам ездят электрички из четырех вагонов.

Вместе с тем, электрички убыточны. Сама "Укрзализныця" не может поднимать тарифы, а должна согласовывать их с местными органами власти.

"Укрзализныця" ежегодно проводит работу с местными органами власти о проведении индексации тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, но эта процедура требует много времени, а также облгосадминистрации неохотно идут навстречу в этом вопросе", – говорится в пояснительной записке к финансовому плану "Укрзализныци" на 2019 год.

Пригородное сообщение будет сокращаться. По прогнозам компании, в этом году пассажиропоток сократится на 3% из-за отмены, ограничения курсирования и уменьшения количества вагонов в составе поездов.

Однако компенсация со стороны местных администраций не поможет, считает Владислав Притоманов, руководитель сектора "Транспорт". BRDO. Дело в том, что в 2017 году, согласно финансовой отчетности "УЗ", доход от пригородных перевозок составил 589 млн. грн., а расходы – 5 млрд. грн. 310 млн. Таким образом доходы покрыли расходы только на 11%.

"Реальность такова, УЗ не в состоянии сегодня контролировать 100% оплаты за проезд, платит, в лучшем случае, каждый второй пассажир, и не ведется учет льготников. УЗ сейчас разрабатывает систему, которая бы контактировала с Министерством социальной политики и оперативно получала бы данные, является ли пассажир льготником, печатала бы билеты и, таким образом, получала бы информацию об их количестве.", – поясняет эксперт.

Что, если передать электрички местным органам власти

По словам Владислава Притаманова, у "Укрзализныци" нет другого выхода, кроме как передать заказ маршрутов на места. Но это решение приведет к уменьшению количества маршрутов и изменению расписания движения. Однако процесс можно оптимизировать, считает эксперт:

• Маршрутная сеть пригородных перевозок создавалась еще при Советском союзе, и с тех пор не сильно изменилась. Соответственно, нуждается в обновлении.
• Определенные населенные пункты могут быть лишены лишены возможности пользоваться железнодорожным транспортом. Значит, нужно предусмотреть альтернативные пути перевозки для их жителей.
• Отсутствие данных о фактическом пассажиропотоке не дает оснований для оптимального формирования стоимости каждого маршрута. Нужно измерить пассажиропоток на всех маршрутах для формирования их финансовой обоснованности.
• Нужно обеспечить контроль за платежной дисциплиной.

Во многих странах муниципалитеты и перевозчики давно сотрудничают. И это показывает свою эффективность, отмечает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

"В данном случае, наиболее оправданная модель – создание общей компании "Укрзализныци" с местными органами власти, хотя бы чтобы испытать этот механизм. Преимущества такой модели в том, что местные органы власти лучше знают, как построена структура пассажиропотоков, какие маршруты лучше сократить, а какие усилить. Например, перспективными направлениями могли бы стать города-спутники Киева: Бровары, Буча, Ирпень и другие – они дают стабильный пассажиропоток, и с ним можно было бы качественно работать", – говорит Сергей Вовк.

Однако пригородные сообщения всегда были и будут убыточны, так обстоит дело во всем мире. Поэтому повышением цен на билеты вывести электрички на прибыль невозможно. Пригородное сообщение дает непрямой финансовый эффект: жители небольших городов или сел могут быстро и дешево добираться в более крупный город и работать там, или проводить выходные в городских кино, кафе и так далее.

Фото: С. Николаев

Передать пригородные электрички местным властям будет эффективно, если на местах есть деньги, считает эксперт в сфере транспорта Александр Кава. Но украинские города – бедные. А на содержание железнодорожного транспорта нужны десятки миллионов долларов ежегодно. Если на электрички не будут выделять деньги, то пригородные перевозки могут просто исчезнуть.

"Сейчас местные бюджеты этого делать не могут – у них не хватает средств, чтобы отремонтировать дороги. Один новый электропоезд стоит от 5 до 10 млн евро за единицу, а их нужен не один десяток.  Если ничего не менять, будут сокращаться объемы перевозок и, соответственно, будет исчезновение маршрутов. Да, ремонты делаются, но не в достаточном количестве, и поездов каждый год становится меньше", – отмечает Александр Кава.

В Украине есть опыт передачи электричек местным органам власти. В свое время в виде эксперимента на это пошел Киев, взяв на баланс электрички, рассказывает Владимир Шульмейстер, директор программы "Инфраструктура будущего" аналитического центра "Украинский институт будущего".

Но результат оказался отрицательным. У города просто нет опыта и материальной базы для управления транспортом такого типа.

"Если проводить параллель с троллейбусами, автобусами, то для них есть какие-то АТП и троллейбусные парки – какая-то база, а вся база по пригородному транспорту находится у "Укрзализныци" – локомотивы, подвижной состав. На самом деле, ничего передавать не нужно. Все это может делать "Укрзализныця". Есть банальные вещи, которые не делаются – билеты на входе не проверяются. А вопрос компенсации льгот легко решается через их монетизацию. Это будут необходимые, но недостаточные условия. Достаточными условиями будут эффективное управление поездами, пересмотр тарифов, пересмотр направлений, потому что есть направления социальные, и нужно садиться за стол переговоров с местными органами власти, потому, что есть населенные пункты, которые могут просто вымереть без пригородного сообщения", – говорит Владимир Шульмейстер.

Города против

Местные органы власти не могут финансировать "Укрзализныцю", это запрещает закон. Выделение денег любым предприятиям, будь они государственными или частными, считается нарушением конкурентных условий, и за этим пристально смотрит Антимонопольный комитет, отмечает директор Аналитического центра Ассоциации городов Украины Ярослав Рабошук.

Фото: А. Яремчук

Однако проблема глубже. В Украине есть ряд законов, которые дают право на льготный проезд разным группам населения. И льготы распространяются и на пригородный, и на городской транспорт. До 2014 года государство компенсировало городам льготный проезд, а потом перестало это делать, не отменив льготы.

"Министерство социальной политики считает, что это вопрос местного значения, и пусть местные органы власти ищут деньги.  Мы, как Ассоциация городов Украины, выступаем категорически против. Льготы принимались на государственном уровне и распространяются на всю территорию страны, независимо от того, где живет льготник. Например, житель Киева по закону может воспользоваться льготным проездом в общественном транспорте Черновцов. Передав финансирование льгот на места, государство избегает такой вещи, как пользование льготой на всей территории страны. Легко принять закон, по которому обещают льготу на перевозку, но на вопрос, сколько это стоит и где взять деньги, политики обычно говорят "на местах разберутся". Мы против такой позиции", – отмечает Рабошук.

Еще одна проблема в том, что местные органы власти не могут зафиксировать факт проезда того или другого жителя громады в транспорте. По разным данным, в пригородном транспорте с билетами ездит 30-40% пассажиров. То есть меньшинство. Все другие пассажиры или не учитываются, или попросту так называемые "зайцы".

Однако подобный путь уже проходили другие страны, поэтому мы можем учесть их опыт и снизить негативные последствия, считает Владислав Притоманов. И Украина получит от него только выгоды: стабильность и надежность перевозок, возможность самостоятельно решать, за какие маршруты платить, а какие будут прибыльными и без субсидий. Мотивированный бизнес самостоятельно, без необходимости вмешательства государства может построить со временем маршрутную сеть, объекты инфраструктуры, развивать торговлю и туризм, предоставлять дополнительные услуги пассажирам, компаниям.

"На сегодня есть три варианта:  платит грузоотправитель, платит пассажир, платит общество. Первый вариант неприемлем из-за соглашения с ЕС и отсутствия какой-либо мотивации со стороны перевозчика, не говоря о возможном развитии. Второй вариант уже существует и должен стать основой для новой модели пригородных перевозок путем передачи функции заказов на города и частным операторам. Третий вариант должен быть обязанностью для финансирования перевозок льготных пассажиров. Нам всем пора понять, что изменений избежать невозможно, если мы хотим иметь эффективные модели для государства и бизнеса и безопасные и комфортные для граждан. Но эти изменения можно провести с минимальными неудобствами и максимальными возможностями для реализации потенциала свободного рынка", – отмечает Притоманов.

Напомним, недавно "Укрзализныця" в рамках первого этапа соглашения с американской компанией General Electric получила первую партию американских локомотивов.