Владимир Омелян: "Авиаперелет в Европу должен стоить 10-30 евро"

Министр инфраструктуры рассказал о планах строить бетонные автодороги, нехватке самолетов для желающих купить билеты, стремлении заслушать публичный отчет руководителя УЗ Войцеха Балчуна, результаты которого решат его судьбу

Имя: Владимир Омелян

Ро­дил­ся: 30.01.1979 во Львове (Украина)

Реклама

Карьера: министр инфраструктуры с 14.04.2016

Образование: В 2000-м получил степень бакалавра по специальности "Финансы, международные отношения" во Львовском национальном университете им. И. Франко. А в 2001-м получил полное высшее образование по специальности "Экономика и предпринимательство" в Национальном университете "Львовская политехника".

Работал на разных должностях в Министерстве иностранных дел, Министерстве охраны окружающей среды, Минэкономики, Минфине, Кабмине.

Реклама

Работал в отделе НАТО и европейской безопасности Управления евроатлантического сотрудничества Департамента по вопросам политики и безопасности МИД. Также во время длительной командировки от МИД в Вену работал в постоянном представительстве Украины при международных организациях. Кроме того, возглавлял службу министра Кабинета министров. В Мининфраструктуры пришел вместе с Андреем Пивоварским. Сначала занял должность заместителя министра в декабре 2014 года. А после ухода Пивоварского стал его преемником и занял пост министра в апреле 2016 года. Знает английский, французский, немецкий, польский и чешский языки.

Женат, воспитывает двоих сыновей.


— Владимир Владимирович, безвизовый режим с ЕС для Украины уже заработал в полную силу. Каковы итоги первых недель его работы? Какие проблемы обнаружились?

Реклама

— Приятно, что несмотря на скептицизм, украинцы активно делают биопаспорта для путешествий в Европе. Поэтому еще за год до запуска безвиза мы разработали масштабное развитие инфраструктуры пограничных областей Украины с ЕС. На эти цели саккумулировали польский и венгерский кредиты.

Планируем строительство нового транспортного коридора, который соединит юг, центр и запад Украины с ЕС. Речь идет о направлении Гданьск — Одесса. Уже началось восстановление дороги. И если Кабмин обеспечит финансирование, в этом году трасса будет полностью готова. А в 2018-м, надеюсь, завершим переговоры с Еврокомиссией и начнем строительство автобана.

Также запустили железнодорожное соединение с ЕС. Хотя поезда или вагоны ходили в Европу и раньше, но многие направления были прекращены. Осталось полноценное сообщение только с РФ. Но скоростные поезда должны возить украинцев в ЕС. И вот первый маршрут Киев — Перемышль запущен. Есть высокий спрос. Планируем запустить новые направления в другие города Польши, Словакии, Венгрии. Нужны маршруты БудапештМукачево, а также Львов и несколько городов Польши. Необходима и узкая колея, которая бы соединила Киев со столицами ЕС. Важно, чтобы заработал проект пяти столиц — Киев, Минск и страны Балтии.

Но для реализации планов нужна глобальная реформа железной дороги, ведь сложно создать комфортные и бюджетные предложения для пассажиров, если железнодорожная инфраструктура не дает таких возможностей. Например, поездка в поезде Киев — Перемышль стоит 450—600 грн. Но тариф ниже себестоимости в 1,5—2 раза. Разницу УЗ дотирует с целью популяризации маршрута. Но если бы была поставлена реальная цена, вряд ли рейс был привлекателен.

А в авиации с 2016-го наблюдаем рост пассажиропотока. Если в мире рост составляет 3—5%, в прошлом году Украина дала +30%, а в этом ожидаем +50%. Это важно, ведь дешевая авиация может конкурировать с авто- и ж/д сообщением. Потенциал для роста есть, поскольку только 5% украинцев лета.т. Этот показатель хотим за 2—3 года увеличить до 15—25%.

Открываем небо Украины для лоукостов. Хотя есть жесткое противодействие со стороны украинского монополиста. Переломить ситуацию позволит создание новой авиакомпании в сегменте лоукоста. Надеюсь, зарегистрируем ее осенью. Это частные инвестиции: 51% — Украина, 49% — иностранцы. Структура должна быть такой, поскольку только компании с украинской регистрацией могут выполнять внутренние рейсы.

new_image2_421

В Перемышль. Дешевые билеты дотирует УЗ для развития рейса. Фото: Ю. Кузнецов

— Готова ли наша инфраструктура к обеспечению роста пассажиропотока по всем видам транспорта в направлении ЕС? Где ситуация хороша, а где нужно срочно ликвидировать проблему? Возможно, МИУ делает ставку на конкретный вид транспорта?

— Проблемы могут возникнуть в любом направлении. Потому что, например, несмотря на бум авиации, у нас уже в этом году украинцев, желающих приобрести билеты, больше, чем самолетов.

Видим, что люди готовы и ездить, если есть дороги. Но только сейчас их восстанавливаем. В 2016-м был сделано 1000 км дорог, в этом году планируется 2000 км. Наша идеология — европейские автобаны, которые заканчиваются на западной границе Украины, должны продолжаться в стране. Автобан Будапешт — Чоп должен быть соединен с Киевом полноценно, а не сельскими дорогами. С внедрением Дорожного фонда и привлечением частных инвесторов, надеюсь, дело пойдет веселее. Но потребуется несколько лет, ведь дорогу не построишь за ночь.

Железную дорогу надо развивать. Но чтобы ж/д привлекала пассажиров, нужно скоростное сообщение. "Хюндаи" и "Тарпаны" считаем скоростными, но они являются региональными поездами со скоростью до 160—180 км/ч. О евроскоростях в 250—400 км/час пока можно мечтать. И если честно, непонятно, какая технология окажется лучше, когда дозреем до развития ж/д финансово. Возможно, окажется, что выгоднее развивать Hyperloop Илона Маска (проект вакуумного поезда. — Авт.).

Хотим развивать инфраструктуру Западной Украины, чтобы украинцы не стояли в очередях, пересекая границу. Пунктов пропуска мало, их пропускная способность небольшая. Надо пересмотреть межгосударственные соглашения, регламентирующие пропускную способность пунктов.

Наша задача — обеспечить скоростное, удобное и дешевое передвижение. Создать конкурентную среду. А украинцы сами решат, каким транспортом воспользоваться.

— Кстати, об очередях на границе с ЕС. Их часто создают авто с иностранными номерами. Машины должны пересекать границу в определенные периоды, чтобы иметь право передвигаться по Украине. Но длинные очереди  — плохая реклама для европейцев, которые бы хотели посетить нашу страну на своих авто.

— Раньше власти устанавливали высокие заградительные пошлины в надежде, что у нас будет полное производство авто, и украинцы будут покупать отечественное. Не сложилось, и эту нишу вряд ли сможем занять. Поэтому лучше снизить стоимость растаможки иностранных авто — это решит проблему длинных очередей на границе.

Если Украина хочет развивать наш автопром, лучше пойти по пути Китая. Там долго инвестировали в производство авто. Но поняли, что не могут создать конкуренцию немцам. Китай переключился на рынок электрокаров, где быстро стал ведущим мировым производителем. И Украина может выйти на рынок электрокаров. Мы общались с нашими производителями, когда готовили закон об электрокарах. Пояснили, что хотим сделать 15-летнюю стратегию с созданием производства в Украине. Всем идея понравилась.

new_image4_297

Куда. Министр любит Рим и советует землякам там побывать Фото: flickr.com

— Вы затронули тему реформирования УЗ. Что нужно сделать, чтобы мы могли ездить в комфортных условиях? Основные жалобы: почему у нас такие старые вагоны и когда их улучшат до уровня "Интерсити"?

— Есть решение, которое позволит сделать это довольно быстро. Но мы к этой модели психологически не готовы, хотя она функционирует в авиации. Там большинство самолетов находятся в лизинге. К этому нужно прийти и в УЗ.

Как это сделать? Первый шаг — свободная конкуренция. То есть ж/д инфраструктура — рельсы, шпалы, станции — принадлежат государству. Для участников рынка устанавливается стандартный тариф за использование этой базы. Локомотивы и вагоны могут быть частными и государственными — это позволит конкурировать в пассажирских и грузовых перевозках. Второй этап — лизинг. Есть компании-производители лучших локомотивов и пассажирских/грузовых вагонов в мире. УЗ и частные операторы могут брать в эксплуатацию новый транспорт, платить лизинговые платежи, предоставлять услуги перемещения пассажиров или грузов из точки А в точку Б. На этом нужно зарабатывать.

С западными инвесторами уже провели переговоры — пакеты предложений сформированы, включая финчасть с расчетами лизинга в гривне. Но УЗ не хочет реализовать эти предложения, поскольку является монополистом на рынке, а это комфортно. Ведь когда все плохо, можно поднять тарифы, красть на ремонтах и обслуживании. А внедрение лизинга убьет монополию и коррупцию. Повышение тарифов придется обосновывать.

— В этой связи нельзя не спросить: что вы думаете о позиции премьер-министра Владимира Гройсмана заслушать публичный отчет руководителя УЗ Войцеха Балчуна и после этого принимать решение о продлении его работы или отставке?

— На публичном отчете Балчуна я настаивал с осени прошлого года. Хорошо, что премьер сказал: по итогам года должен быть публичный отчет Балчуна. Это необходимо, чтобы все поняли, какова ситуация в компании, входящей в топ-15 крупнейших в стране. На мой взгляд, там ничего не сделано!

Также премьер заявил: менеджмент УЗ должен быть полностью сменен. Поддерживаю это. Отчет должны были представить 5 июня. Прошло полтора месяца, отчета нет. А учитывая тот факт, что Балчун согласовал с Кабмином свой отпуск на август, теперь ждем осени?! Но рано или поздно он состоится.

После отчета, увольнения команды Балчуна и назначения нового руководства мы должны быстро согласовать финансовый план, создать прозрачную тарифную политику. Это позволит и пассажирам, и собственникам грузов понять, на что идут их деньги. Насколько знаю, бизнес готов к повышению грузовых тарифов, но есть справедливое требование: мы хотим, чтобы деньги не воровали, а реинвестировали в улучшение подвижного состава. Это дико, когда транспортировка грузов идет со скоростью в 30—40 км/ч, а в ЕС достигает 80—100 км/ч. И дико, когда с трудом находишь вагоны, а оказывается, локомотивов нет, и груз задерживается месяцами! Это потери бизнеса.

— Как добиться, чтобы отчет был представлен, а финплан утвержден?

— Об этом должны говорить бизнес и пассажиры. Страна живет за счет плательщиков налогов, и власть должна прислушиваться к их мнению. Поэтому нужна четкая позиция бизнеса и пассажиров. Вряд ли людей устраивают поездки в убитых вагонах без туалетов, летом без кондиционеров, зимой — без тепла. Но об этих проблемах услышат, если о них говорить. И тогда удастся что-то изменить, и сейчас начать можно с представления публичного отчета Балчуна и утверждения финплана УЗ.

— Если говорить о финплане, какие позиции вы там хотите видеть?

— Нужно внедрять инструменты лизинга, и по этим правилам привлекать новый подвижной состав. УЗ должна уделить максимум внимания техсостоянию ж/д инфраструктуры.

— А если говорить о тарифах, то как добиться справедливости и прозрачности в расчетах?

— Министерство делало это в прошлом году. И не надо ничего придумывать. Скажем, есть предложения самой компании, их анализируем в МИУ. Если цифры обоснованы и прозрачны, общаемся с бизнесом на площадках ЕВА, ACC, ассоциаций. Поясняем, что нужно индексировать тарифы, поскольку ж/д инфраструктура изношена на 90%. И если сегодня ничего не исправить, у вас завтра сорвутся контракты. Но мы гарантируем, что каждая копейка с этого повышения пойдет на улучшение ж/д инфраструктуры. Считаю, что после таких разговоров стороны понимают друг друга. Потом расчеты идут на согласование в Кабмин.
Но нельзя решать проблемы УЗ индексацией тарифов. Нужно усилить работу в парламенте, чтобы транспортный комитет выпустил закон о ж/д транспорте, его проголосовали в ВР. Это поможет за 2—3 года запустить конкурентную модель на рынке ж/д перевозок. Ведь когда будет свободная конкуренция, где УЗ увидит частника, предоставляющего лучшие услуги, экс-монополисту придется шевелиться и избавляться от коррупции, чтобы предоставить клиентам интересные предложения.

new_image3_356

Не отчаиваемся. В Украине все равно появятся новые лоукостеры. Фото: flickr.com

— Такая же огромная проблема — состояние дорог и нехватка денег на их ремонт. Расскажите о планах МИУ по доведению хотя бы ключевых автомагистралей до уровня ЕС.

— Восстановление дорог на западе Украины приоритетно только с той точки зрения, что жителям всей страны было бы комфортно добраться до ЕС. Но нужны десятки миллиардов. За 10 лет Польша инвестировала $70 млрд в дороги. И если б у нас была хотя бы десятая часть, можно было бы за 2—3 года существенно улучшить ситуацию. Но таких бюджетов не будет даже с Дорожным фондом. Поэтому мы должны восстановить дороги до нормального состояния, а дальше — привлекать частные инвестиции для строительства автобанов. Водители смогут выбирать: ехать по бесплатной дороге или по платному скоростному автобану.

Были предварительные переговоры с европейской и азиатской компаниями, которые готовы построить два экспериментальных участка платных дорог до 50 км каждый, чтобы понять, как это работает в Украине. Но для реализации нужно внести изменения в законы и гарантировать иностранцам защиту их инвестиций от коррупции.

Нельзя забывать о состоянии трасс на юге и востоке страны. Я хочу совместно с "Укравтодором" и "Укрзализныцей" предложить отдельную программу развития инфраструктуры востока страны. Там полотно серьезно разрушено. Поэтому здесь построим первые бетонные дороги. Начнем их в этом году. Уже провели совещания с цементниками — они обещали не повышать цены. Это поможет удержать стоимость бетонных дорог на уровне асфальтных. Такой подход хорош тем, что Украина импортирует асфальт, а цемент у нас отечественный. Более того, строительство бетонных дорог перспективно с точки зрения эксплуатации, ведь в противовес асфальту, который живет 10—15 лет, бетон служит в 2 раза дольше. А в США тестовые бетонные дороги служат по 40—50 лет. Как раз во время визита в Америку шел разговор, чтобы на наш рынок пришла американская компания с технологиями и оборудованием. Это поможет Украине с нашим качественным сырьем возводить хорошие бетонные дороги, поскольку они капризны именно при строительстве.

— Поговорим об авиатранспорте. У нас немало аэропортов, но полноценными хабами являются Борисполь и Львов. Как МИУ планирует развивать авиарынок?

— Был с официальным визитом в Германии, встречался с коллегой. Он в частных целях хотел слетать во Львов. Говорит — город фантастический, но добраться туда невозможно. Летел из Берлина в другой город ЕС, садился на поезд и потом доезжал автобусом! А если некий европеец захочет побывать, условно, в Кропивницком, туда точно не добраться.
И когда авиаперевозчики требуют от пассажиров $300—400 за билет туда-назад в европейском направлении, мало европейцев готовы ехать за такие деньги в неизвестную им страну Украину. Но если цена билета 5—10 евро, тогда человеку проще сесть на самолет и провести выходные в Днепре или Киеве, посмотреть достопримечательности, попробовать украинскую кухню. И потом посоветовать друзьям посетить Украину. По принципу дешевых авиаперелетов работает весь мир.

Читайте также:

Реклама
Самые важные и интересные новости всегда под рукой
“Сегодня” в Telegram Подпишись на RSS-канал

Далее по теме

Все новости
Показать еще
Реклама
Тарифы на газ
Больше новостей
Финанс-дайджест
Больше новостей
Бизнес News
Money-лайфхакер
Все новости
Последние новости
Показать еще
Валюта
Курс гривни сегодня

Валюта

Цена (грн)

Доллар США ($)

27.17

Российский рубль (₽)

0.3644

Евро (€)

30.65

Опрос

Калькулятор зарплаты

Калькулятор зарплаты
Опрос
ЗАПРАВКИ
Топливо сегодня
95+
95
ДТ
ГАЗ
31,45
30,95
30,00
18,32
31,50
31,00
30,00
18,33
31,98
30,85
29,11
19,32
31,98
31,79
30,64
19,57
34,99
32,15
30,82
18,97
35,49
31,67
30,64
18,97
35,99
32,15
30,82
19,68
35,99
32,15
30,82
19,64
36,09
31,29
28,89
18,98
36,97
32,15
34,97
19,97

Нажимая на кнопку «Принять» или продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с правилами использования файлов cookie.

Принять