Как снизить тарифы на железной дороге

Крупнейшая украинская компания, входящая в пятерку наибольших налогоплательщиков и насчитывающая около 400 тысяч сотрудников, – АО "Укрзализныця" – на сегодняшний день остается одной из немногих структур, не затронутых серьезными структурными реформами. Хотя, по оценкам экспертов, именно эта государственная корпорация остро нуждается в них.

Месяц назад, 26 августа, УЗ получила нового руководителя. Главой правления АО "Укрзализныця" стал Владимир Жмак. И теперь экспертное сообщество да и все украинцы ждут, когда будет представлена стратегия реформирования госкомпании в сторону повышения прозрачности ее деятельности и качества услуг.

Богатый бедняк

Несмотря на то что 100% акций АО "Укрзализныця" принадлежат государству, это крайне закрытая структура. Ни перечня активов, ни бюджета компании в свободном доступе мы не обнаружили. Но по всем формальным признакам "Укрзализныця" должна быть богатой и прибыльной. В 2015 году, когда УЗ перестраивалась в акционерное общество и нужно было оценить ее активы, чтобы сформировать уставный капитал, в условиях конкурса для международных аудиторов отмечалось, что оценке подлежат 1,5 млн основных средств стоимостью порядка 84 млрд грн, 630 объектов незавершенных (!) капитальных инвестиций на сумму около 6,5 млрд грн, а также около 9,5 тыс. земельных участков площадью 48 тыс. гектаров. Аудиторы оценили активы УЗ в 235 млрд грн, а уставный капитал сформировали почти на 230 млрд грн.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

И тем не менее, обладая таким количеством активов и капиталом, "Укрзализныця" до недавнего времени была убыточной. Еще в 2016 году ее убытки составляли 7,3 млрд грн. И только в 2017-м – впервые с 2013 года – компания вышла в плюс, показав прибыль "аж" 114 млн грн. В 2019-м впервые прибыль УЗ стала исчисляться миллиардами – 2,98 млрд по итогам года. Однако в 2020 году из-за пандемии и уменьшения товаро- и пассажирооборота результаты деятельности УЗ вновь могут оказаться негативными.

Прибыль за наш счет

Один из основных инструментов, с помощью которого УЗ поправляет свое материальное положение, – повышение тарифов. По данным index.minfin.com.ua, тарифы на грузовые перевозки за последние пять лет удвоились, причем они растут с опережением инфляции.

/ Фото: Сегодня

Билеты на пассажирские перевозки тоже постоянно дорожают, но при этом качество предоставляемых услуг по-прежнему оставляет желать лучшего. А в "Укрзализныце" продолжают называть пассажирские перевозки убыточными и компенсировать эти "убытки" за счет грузовых тарифов. Причем сумма компенсации немалая – порядка 13 млрд грн в год.

Народный депутат Александр Скичко, глава подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Комитета ВР по вопросам транспорта и инфраструктуры, уверен, что "Укрзализныця" должна отказаться от практики решения финансовых проблем исключительно повышением тарифов на перевозки.

"Обычно повышение тарифов, когда оно происходит в "Укрзализныце", – это не потому, что оно является оправданным, а потому, что в "Укрзализныце" есть проблемы, которые надо решать, и лучше всего это решать за счет бизнеса, за счет пользователя услуг, которым непосредственно являются бизнес или пассажиры… Сегодня, когда железная дорога вкладывает в тариф все те затраты, которые несет компания, она автоматическая убивает бизнес, пользующийся услугами "Укрзализныци", – заявил депутат.

Продажа "лишних" активов как источник прибыли и сокращения расходов

Между тем, судя по информации в открытых источниках и по оценкам экспертов, среди активов "Укрзализныци" есть много непрофильных и ненужных, которые лишь требуют расходов, не принося никакой прибыли. Продажа таких объектов не только сократила бы расходы "Укрзализныци" на их обслуживание, но и позволила бы избежать неоправданного роста тарифов.

"Укрзализныце" нужно продавать непрофильные активы. Ее структура формировалась еще во времена Советского Союза и строилась не с экономической, а с военной точки зрения. Поэтому на сегодняшний день у нас есть очень много станций, путей, объектов, которые не нужны. Такой пример: у нас есть железнодорожные пути, которые тянутся от станции "Бровары" аж до Троещинской ТЭЦ. Через мосты, светофоры и т. д. Когда их строили, по ним планировали возить мазут на Троещинскую ТЭЦ. Но эта линия не используется, там уже деревья выросли. Тем не менее у нее есть начальник, подчиненные, работники, которые получают зарплату. Никто из руководителей не хочет брать на себя ответственность и закрывать эту структуру. И таких примеров очень много. В свое время на сайте "Укрзализныци" даже пересчитали платформы, станции, которые вообще не использовались последние пять лет. Их очень много, но они существуют и обслуживаются, на них тратятся деньги", – рассказывает президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко.

С прошлого года такие явно "лишние" активы УЗ пытается сдавать в аренду. Иногда довольно успешно. Однако даже успешные кейсы дают понять, сколько на балансе компании есть добра, которым можно было бы распорядиться более рационально.

Например, в минувшем году УЗ сдала в аренду земельный участок в Червонограде Львовской области для размещения рынка или автостоянки. В принадлежащем ей здании в Знаменке Кировоградской области теперь магазины. До сих пор именно "Укрзализныця" является собственником многих привокзальных кафе, хотя их продажа на открытом и честном аукционе могла бы принести в бюджет АО немалые деньги. На балансе "Укрзализныци" находится развитая сеть медицинских учреждений, санаториев и баз отдыха, помещения которых также простаивают или сдаются в аренду коммерческим структурам. Административных помещений у "Укрзализныци" также явно в избытке – многие из них сдаются в аренду под офисы.

"От лечебно-оздоровительных заведений тоже нужно избавляться, это однозначно. Это не профиль работы "Укрзализныци". Если сравнивать с европейскими железнодорожными компаниями, там таких активов абсолютно нет. Там считается, что железные дороги должны заниматься своими прямыми задачами, быть эффективными и прибыльными, и у них не должно быть балласта", – говорит Александр Охрименко.

По словам Охрименко, продажа непрофильных активов УЗ могла бы существенно уменьшить расходы компании и сделать тарифы действительно экономически обоснованными.

"Если продать непрофильные активы, прямой выручки, может, будет и не очень много. В лучшем случае на этом она сможет заработать несколько миллиардов гривен. Но экономия будет составлять десятки миллиардов гривен в год. Потому что на сегодняшний день все эти непрофильные заведения вытягивают деньги из "Укрзализныци". Если действительно удастся провести оптимизацию, уменьшить количество такого балласта, то у нас стоимость билетов существенно упадет. Сегодня пассажирские перевозки убыточны не потому, что тарифы не окупают их, а потому, что у нас чрезмерно много ненужных структур, которые реально не нужны. И это действительно влияет на тарифы", – говорит Александр Охрименко.

При этом эксперты подчеркивают: стратегически важные активы "Укрзализныци" должны остаться в государственной собственности.

"В процессе реформирования половина непрофильных активов может отойти бизнесу. Однако при этом есть железнодорожная инфраструктура, которая также должна войти в отдельное предприятие. Но как раз это предприятие, которое будет включать систему диспетчеризации, пути сообщения, важную инфраструктуру, не может подлежать приватизации", – говорит экономический эксперт Борис Кушнирук.

Нужна комплексная реформа

Нельзя сказать, что государство, главный акционер "Укрзализныци", не думает о реформировании АО. Однако до сих пор часто получалось так, что дальше разговоров дело не шло. Например, еще в 2010 году была принята государственная программа реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривала, в частности, создание нескольких вертикально интегрированных структур по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские, ремонт подвижного состава и т. д.), каждая из которых должна стать финансово состоятельной. Однако этого до сих пор не произошло, и недавно уже новый руководитель "Укрзализныци" – Владимир Жмак – говорил о необходимости создания таких структур.

Также существует "Стратегия АО "Укрзализныця" на 2019-2023 годы", в которой планировалось, в частности, "реорганизовать и реализовать непрофильные активы", "рационализировать сеть и производственные подразделения компании", "восстановить обоснованные тарифы". Однако почти половина срока действия этой стратегии уже прошла, а намеченные реформы по-прежнему озвучиваются только как планы.

"Реформа "Укрзализныци" – это вопрос не только менеджмента и Наблюдательного совета. Это вопрос стратегии развития страны, поэтому это вопрос правительства и Верховной Рады. Во-первых, "Укрзализныцю" нужно разделить, а это не вопрос менеджеров. Именно государство должно определить, какой должна быть модель "Укрзализныци", какие железные дороги нужны стране. Например, пассажирские перевозки убыточны во многих странах. Но их нужно развивать, это в том числе вопрос развития экономики. Например, пригородные пассажирские поезда в часы пик должны курсировать с интервалом в 15 минут, в другое время – примерно раз в час. Тогда люди не будут уезжать из небольших сел в мегаполисы и регионы не будут становиться депрессивными. Конечно, при этом пассажирские перевозки будут оставаться убыточными. Но расходы на них не должны покрываться за счет грузовых перевозок. Государство должно определить модель компенсации пассажирских перевозок. Это вопрос государственной политики. Без государственной поддержки пассажирские перевозки не станут окупаемыми, а если их сокращать, это еще больше ухудшит экономическую ситуацию в стране", – объясняет Борис Кушнирук.

Отдельно необходимо решить вопросы преодоления коррупции, нецелевого использования средств, которые также тормозят развитие железнодорожного монополиста. И в этом важную роль играет работа Наблюдательного совета. В отличие от наблюдательных советов Нацбанка и других крупных структур, о работе Набсовете "Укрзализныци" украинцы слышат редко. А если и слышат, то часто – в связи со скандалами. Например, из-за сказочно высоких вознаграждений членов Набсовета УЗ. Или конфликта интересов одного из членов Набсовета, который параллельно входил в схожие структуры банков.

"Наиболее комичная история, на мой взгляд, была с одним из членов Набсовета "Укрзализныци", который не имеет никакого отношения к этой сфере деятельности и никогда не имел, но был назначен в Наблюдательный совет только для того, чтобы он мог получать большую зарплату. Понятно, что это выглядит абсурдно, – говорит Борис Кушнирук. – По большому счету Наблюдательный совет должен контролировать, насколько эффективно проходят процедуры закупок, эффективность использования средств. Ведь УЗ у нас – объект постоянных масштабных хищений. А что делает Набсовет в ситуации, когда мы постоянно слышим о каких-то скандалах? Там украли средства, тут украли средства... Вопрос в том, насколько эффективно работает Наблюдательный совет "Укрзализныци". Я считаю, что нужно формировать новые наблюдательные советы отдельных структур после разделения УЗ".

Кто такой Владимир Жмак и какие проблемы в "Укрзализныце" придется ему решать, смотрите в сюжете: