Плюсы и минусы электронных систем безопасности в автомобиле

Системы активной безопасности. Помогают водителю, но надеяться на них стоит далеко не всегда

Радар. Ощупывает дорогу и распознает пешеходов-невидимок

Система. Сканирует поток, но может ошибаться в непогоду. Фото Бош

Пример работы. Благодаря АБС водитель смог совершить маневр. Фото Daimler

Противозаносная система. Помогает удержать авто на повороте

1/5

Практически каждый современный автомобиль снабжен набором электронных систем безопасности — начиная с антиблокировочной системы тормозов (АБС) и заканчивая полным автопилотом. Реклама гласит, что электронные помощники позволяют лучше контролировать машину и в разы снижают риск попасть в ДТП. Но это — в теории. На практике машины, например, с АБС попадают в аварии точно так же часто, как и машины без нее, а дорогущие внедорожники с противозаносной системой в гололед уносит с дороги наравне с "Ланосами". Дело в том, что электроника не всегда является панацеей. Более того — часто, уверовав в системы безопасности, водитель переоценивает возможности своего автомобиля и идет на неоправданный риск. А затем, когда возникает аварийная ситуация, полностью доверяет электронике принимать решение, "когда тормозить, а когда ехать". В большинстве случаев это оправданно, но время от времени случаются нестандартные ситуации и компьютер подводит. В результате на автомобильных форумах часто встречаются истории людей, которые делятся тем, что "Я давил на педаль тормоза, а машина ехала дальше — АБС не дала затормозить" или "Хотел чуть притормозить, а меня вынесло на встречную и ESP не помогла", "Объезжал препятствие, и меня внезапно развернуло, хотя машина хорошая".

Мы проанализировали с десяток подобных историй. В основном их герои — водители, которые не прошли путь "от простого к сложному" (например, от "Ланоса" до "Мицубиси"), а сразу сели в новый "безопасный" автомобиль, езда на котором похожа на компьютерную игру, а не управление источником повышенной опасности. "Сегодня" с помощью экспертов автошколы повышения водительского мастерства "Корда-Профи" Евгения Середницкого составила перечень исключений, при которых неумелое использование возможностей электронных систем безопасности может привести к ДТП.

АБС: НЕ ДЛЯ ТОРМОЗОВ, А ДЛЯ КОНТРОЛЯ

О том, как работает антиблокировочная система тормозов (АБС), общеизвестно. Но многие водители считают, что ее главное предназначение заключается в том, чтобы сократить тормозной путь, тогда как на самом деле — сохранить контроль над автомобилем.

Без АБС. Если при экстренном торможении нажать на педаль тормоза сильнее, чем необходимо, колеса могут заблокироваться и авто без АБС, как бы водитель ни крутил руль, перестанет слушаться управления и будет ехать прямо. И только опытный и хладнокровный водитель сообразит отпустить на мгновение педаль тормоза, чтобы вновь обрести контроль над машиной, а затем, используя импульсное торможение, погасить скорость.

С АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и электроника сама остановит машину. Но далеко не всегда это решение является лучшим — если даже колеса и не заблокированы, остановочный путь может быть недостаточным, чтобы остановиться вовремя. АБС позволяет замедлиться, а затем безопасно объехать возникшее внезапно препятствие. В независимости от наличия АБС, остановочный путь можно сократить за счет торможения двигателем.

КОГДА КОМПЬЮТЕР ЛУЧШЕ ОТКЛЮЧИТЬ

В большинстве современных автомобилей в паре с АБС работает и противобуксовочная система. Как только датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, она автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя, а в некоторых случаях притормаживает те ведущие колеса, которые начинают буксовать. Сделано это для того, чтобы обеспечить максимально возможный разгон автомобиля при плохом дорожном покрытии. В результате автомобили, оснащенные противобуксовочной системой, способны плавно трогаться даже на льду или гравийном покрытии, а также более устойчивы в поворотах при движении с небольшим ускорением. Но есть и обратная сторона — противобуксовочная система часто блокирует колеса при попытке выехать из сугроба или из снежной каши, а также иногда мешает подняться на горку на малых оборотах двигателя. В таких случаях ее нужно отключить (либо кнопкой, либо в настройках бортового компьютера — смотрите инструкцию).

Читайте также: Новые технологии уберут водителя от руля

ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ

1. Тип покрытия. В большинстве случаев остановочный путь за счет работающей АБС является меньшим, чем при заблокированных колесах. Но на некоторых типах покрытий он может быть и большим, например, если дорога покрыта гравием или обледенела (имеется в виду не гладкий лед, как на катке, а щербатый с наплывами и впадинами, как во дворе). В этом случае, тормозной путь с АБС выше, чем при заблокированных колесах, на треть. Опасно ведет себя машина с включенной АБС на рыхлом снегу — при торможении со скорости 50 км/ч остановочный путь с включенной АБС в 1,5—2 раза больше, чем без нее. Также увеличивается он и в том случае, если при торможении колеса одного из бортов находятся в луже — на скорости50 кмв час машина без АБС останавливается раньше на 1,5—2 метра (но при этом существует риск, что ее развернет).

2. Обычный поворот. Также не все водители знают особенности поведения автомобиля с АБС в повороте. Если на авто без АБС нажатие на педаль тормоза в повороте на скользком покрытии приводит к сносу либо заносу (в зависимости от ситуации и привода), то на машине с АБС события могут развиваться иначе — авто сохраняет направление движения, лишь увеличивая и уменьшая радиус поворота. То есть управляемый занос выполнить нельзя. 3. Крутой поворот. Но это — если скорость автомобиля небольшая. А если больше, например,50 кмв час и поворот достаточно крутой? Тогда возникает боковая перегрузка, которая достигает такой величины, что одно из колес теряет контакт с поверхностью. Тормозить в этом случае даже в напичканном электроникой автомобиле очень опасно. Компьютер считает, что под этим колесом находится поверхность с нулевым коэффициентом сцепления и перебрaсывает тормозной момент. В итоге — неминуемый занос, разворот, а то и переворот.

4. Дорожные ямы. Наезд на яму (либо другую дорожную неровность) на скорости может привести к аварии из-за особенностей поведения АБС: колеса блокируются в воздухе (в тот момент, как машина попала в яму и потеряла сцепление), срабатывает АБС и... машина не останавливается, а едет дальше — тормозной путь увеличивается.

5. Навыки. АБС может привести к аварии в том случае, если водитель только-только пересел с автомобиля без АБС на новый (с ней). Во-первых, необычное подрагивание педали тормоза многих пугает (кажется, что авто не тормозит). Во-вторых, многие импульсивно нажимают на педаль при торможении, чем дезинформируют блок управления.

РИСКИ НА "АВТОПИЛОТЕ"

Такая система безопасности, как адаптивный круиз-контроль (ACC), в базе пока что устанавливается лишь на дорогие автомобили либо идет как опция. Однако с каждым годом стоимость этой системы снижается и, судя по мировым тенденциям, в ближайшем будущем адаптивный круиз-контроль будут устанавливать повсеместно.

Встроенный в авто радар сканирует поток и в случае приближения к идущему впереди автомобилю ближе, чем нужно, автомобиль снижает скорость (АСС включает тормозную систему). А при ускорении впереди идущего автомобиля система ACC увеличивает ее.

Адаптивный круиз-контроль зависит от работы тормозных систем безопасности ABS и ESP. Если какая-либо из этих систем неисправна, АСС отключается. То есть система довольно безопасна и надежна.

Увы, недостатки есть.Так, датчики могут глючить при плохой погоде. В результате известны случаи, когда ACC при попадании на "прицел" датчика мокрого снега (осенью — мокрых листьев) система ошибочно считала, что впереди на опасной дистанции едет автомобь и резко "била по тормозам". Именно такой случай произошел у нас на одном из тестовых автомобилей представительского класса. То есть расслабляться с автопилотом такого рода нельзя. Особенно подвержены глюкам системы с лазерными датчиками, а у автомобиля с круиз-контролем радарного типа (используется эффект Доплера) вероятность сбоя намного ниже. Но такой круиз-контроль и стоит дороже.

ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ НОЧЬЮ

Night vision. B последние годы на авто представительского класса стали устанавливать системы ночного видения, которые позволяют распознавать всевозможные препятствия, участников дорожного движения, пешеходов на неосвещенной дороге, а также дальнейшую траекторию трассы. Принцип действия основан на фиксации инфракрасного (теплового) излучения объектов специальной камерой и его проецировании на дисплей в авто. Правда, при слишком высокой скорости даже предупрежденный водитель на успевает среагировать на внезапно возникшее препятствие, например, на пешехода. Кроме того, есть проблема с идентификацией "опасного" объекта — тесты показали много ложных срабатываний.

Знаки. Интересная разработка из этой серии — система распознавания дорожных знаков. Она не только определяет знаки ограничения скорости при их проезде, но и напоминает водителю текущую максимальную разрешенную скорость, если он движется быстрее. Нужна ли она? Ведь если водитель не видит знаков, может ему просто отдохнуть?

Антисон. На японские авто премиум-класса устанавливают и системы контроля усталости водителя. Машина плавно останавливается в том случае, если датчики определили плохую дорогу — компьютер подозревает, что водитель съехал на обочину. Для украинского рынка эту систему деактивируют — 80% наших дорог система считает обочиной.