www.visualphotos.com
Даже самые ярые сторонники механической коробки передач, массируя левую ногу в очередной пробке, начинают с завистью посматривать на обладателей машин с "автоматами". Тем более, что способов автоматизации на сегодняшний день уже не один и не два: все чаще в перечнях комплектации мелькают слова "роботизированная КПП", "адаптивный автомат", "вариатор"… Может, стоит попробовать? Мы решили не только попробовать, но и поделиться впечатлениями с читателями. Для чего взяли на тест несколько автомобилей с различными видами КП.
ЦЕЛИ ТЕСТА
Определить главные отличия в эксплуатации той или иной коробки, поведение автомобиля, степень комфортности, нюансы в алгоритмах работы, экономичность в той или иной модификации — все это и составляло главную цель нашего теста.
Кроме того, мы попытались определить главные достоинства и недостатки каждой из коробок передач, после чего найти способы, как можно с этими недостатками бороться. И, наконец, взяли на себя смелость предположить: кому можно порекомендовать ту или иную комплектацию.
ЧТО МЫ ТЕСТИРОВАЛИ
На тест были взяты:
- Subaru Impreza последнего поколения с адаптивной автоматической коробкой передач;
- CITROЁN C1 с "классической" роботизированной коробкой;
- Самое новое веяние в "автоматизации" — вариатор — для полноты впечатлений мы решили оттестировать в двух вариантах, для чего поездили на Nissan Qashqai и на Mitsubishi Lancer X с вариаторами.
КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ
Памятуя о том, что идея опробовать новые поколения "автоматов" родилась именно в пробке, первым делом взятую на тест машину мы загоняли в одну из киевских тянучек и тащились. Как в прямом, так и в переносном смысле. Вдоволь прочувствовав весь "кайф" от отсутствия педали сцепления, ехали на менее оживленные улицы, а за тем — и вовсе за город. Правда, в пригороде разница с ростом средней скорости исчезала практически полностью, поэтому времени на трассу мы не тратили, продолжая накапливать впечатления от городской езды.
ИГРА В ПОЛТОРЫ НОГИ-ТЕСТИРУЕМ "РОБОТ"
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Все достаточно просто: "робот" — это "обычная" механическая КПП, в которой передачи переключает не водитель, а гидравлика, сервопривод (электромотор с редуктором) или электромагнит. Когда именно переключать и на какую передачу — решает электроника в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Но главное удобство заключается даже не в этом, а в отсутствии третьей педали – сцепления. Его выжимает все та же автоматика перед тем, как отдать команду приводу переключения.
Остается лишь добавить, что, кроме "классического" "робота" бывает еще и скоростной "робот" с двумя сцеплениями. Скорость переключения — около 0,01 секунды. Супер, но дорого...
CITROЁN C1
Если честно, за руль CITROЁN C1 я садился слегка настороженно: предстоял тест самого "бюджетного" сегмента роботизированной коробки, а это, знаете ли, заранее привносит определенный настрой. Особенно после давних впечатлений от езды на древнем "роботе" первых поколений (полноценно передвигаться было практически невозможно: он дергался, надолго "задумывался"). Но все обошлось.
На старт! Итак, включаем "драйв", отпускаем тормоз и ждем толчка. Нет его, просто примерно через секунду машинка начинает потихоньку "ползти" вперед. Добавляю немного газу, и "Ситроён" послушно убыстряется. Слегка разогнавшись, переключается на следующую передачу, еще чуть разгона, и снова переключение. Понятно: экономичный режим плюс требования "Евро-4", прописанные в электронных "мозгах", заставляют включать следующую передачу, едва мотор "разменяет" две тысячи оборотов. Сам процесс переключения занимает не много времени: примерно столько, сколько тратит нормальный водитель, спокойно переключаясь.
Драйв. "Гашетку" — в пол! Трехцилиндровый моторчик в силу своих однолитровых "легких" грозненько взрыкивает, "робот" шустро "перещелкивается" на предыдущую передачу и… прет! Другого слова не подберешь – семьдесят "лошадей" на такую малютку, плюс удачно подобранные передаточные числа роботизированной коробки — и ощущение динамичности превышает ожидания. Толковый "робот" понимает, что сейчас от него требуется интенсивный разгон и начинает переключаться только когда двигатель уже "визжит" на высших оборотах. Но стоит приотпустить газ, как электроника тут же начинает экономить и включает повышенную передачу — снова движемся под умеренное рокотание.
Пробка. Вот она, главная цель нашего теста: хорошая городская тянучка, местами перерастающая в пробку. То, что нужно! "Подтягиваясь" за впередиидущей машиной, постигаю алгоритм работы этого "робота".
Останавливаюсь, держу ногу на тормозе. Через пару секунд педаль чуть "проваливается" вперед, а двигатель облегченно "вздыхает". Это электроника "сделала вывод", что некоторое время предстоит постоять и полностью "выжала" сцепление, отсоединив двигатель от трансмиссии. Заодно "подтянув" педаль тормоза, облегчая нажатие на нее — за это отдельное "спасибо"! Снимаю ногу с тормоза — через секунду электроника "просыпается" и "приотпускает" диски сцепления. Потихоньку "ползем". Нажатие на педаль газа – плавное ускорение. Ни рывков, ни неудобств — все прогнозируемо. Разве что педаль тормоза чуть "мягковата", но это — дело вкуса.
Подъем! Постепенно тянучка начинает подниматься в горку. Пока уклон невелик, автоматика вполне успевает подвести сцепление до того, как машина покатится назад. Но вот подъем становится круче, и у нас — проблемка. "Поджавший" сзади "Ланос" стоит метрах в полутора от нашего заднего бампера, но пока "робот" "соображает" — не пора ли ехать, мы успеваем скатиться, почти полностью выбрав запас расстояния. Газовать нельзя: вдруг "прыгнем" слишком сильно вперед и зацепим впередистоящего… Выход только один: ручник на себя! В общем, без недостатков не обошлось...
Расход топлива. По сравнению с "механикой" "робот" чаще всего уменьшает расход (в некоторых моделях — значительно). Это объясняется тем, что электроника более точно подбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится постоянно переключать на самую экономичную.
Выводы. Автомобильчик мне на тест достался яркий и желтый, оставив после себя такое же яркое и сочное "послевкусие". И далеко не последнюю "скрипку" в этом ощущении сыграл "шустрый" расторопный "робот". Стоимость конкретно такого "робота" — плюс полторы тысячи долларов. Собственно, это — и вся "расплата" за удобство. Переключается современная роботизированная КП достаточно быстро, в пробке почем зря сцепление не "жжет". И давно уже не "болеет" ранними болезнями типа рывков и толчков при переключении.
Что же касается откатывания назад на подъеме — то попробуйте без ручника "поиграться" одновременно тремя педалями в случае механической коробки в горку. И представьте, что в случае с "роботом" вам нужно всего лишь снять левую ногу с площадки для отдыха и придержать тормоз, пока автоматика "приотпустит" сцепление. В общем, одной ноги в девяноста девяти процентах случаев вам будет вполне достаточно, и только трогаясь на подъеме, придется "поиграть" в полторы ноги.
Кому. На сегодняшний день "робот" почти не доставляет неудобств, поэтому его можно смело порекомендовать любому водителю вместо классического (гидромеханического) "автомата". Роботизированная КП дешевле, экономичнее, динамичнее. Даже для любителя "поклацать" ручкой КП в большинстве "роботов" предусмотрен секвентальный режим (возможность отключить автоматику и управлять переключением самостоятельно). Но перед покупкой обязательно договоритесь о тест-драйве — в зависимости от модификации поведение "робота" может в большой степени отличаться от модели к модели. Все-таки это не идеально "вылизанный" за десятилетия "автомат".
ИЗВЕСТНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ-ТЕСТИРУЕМ ВАРИАТОР
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Вам доводилось летать на самолете? Помните ощущение, когда лайнер перед разбегом выходит на прямую, блокирует тормозные колодки, разгоняет турбины до пиковой мощности и растормаживается? Вас вдавливает в кресло и под неизменный звук турбин начинается непрерывный разгон. Вариатор дарит примерно те же ощущения: звук мотора "зависает" на одной ноте и начинается плавное, равномерное, ничем не прерываемое ускорение. Только на 180 км/ч штурман не докладывает пилоту: "Есть отрыв"! И слава Богу!
На старт! Рычаг переключения — как в обычном "автомате", включаем режим "драйв" и отпускаем тормоз. Почти сразу же автомобиль подает признаки готовности: очень медленно "ползем" вперед. Осторожно нажимаем педаль газа — двигатель моментально забрасывает стрелку тахометра на несколько тысяч оборотов (в зависимости от степени нажатия на газ) и начинается равномерный и плавный разгон.
Драйв. Вариатор должен более полно (в сравнении с "механикой") использовать максимальную мощность двигателя. Поэтому — "полный вперед"! В течение секунды обороты плавно нарастают и, наконец, стрелка тахометра "зависает" возле красной черты.
Как бы хороша ни была звукоизоляция, а все-таки звук мотора на шести с половиной тысячах, не "разбавленный" свистом ветра и шумом дороги под колесами — громковато и непривычно. Но ощущение разгона, не перемежаемое дерганьем и переключениями — это нечто!
Кстати, быстро надоедает, и уже через несколько километров, "наигравшись" с полной мощностью, начинаешь дозировать газ в той степени, в которой тяга действительно необходима. А меняется она практически мгновенно в зависимости от нажатия на педаль и остается равномерной до конца разгона.
Nissan QASHQAI
Теперь о частностях. "Нисан" меня приятно удивил именно алгоритмом работы вариатора. Разгон — яркий, напористый, динамичный. При чем для того, чтобы "добыть" эту напористость, вовсе не обязательно было "раскручивать" мотор до максимума — "Кашкай" демонстрировал отличную динамику даже при наполовину нажатой педали газа. При этом двигатель не "ревел" возле красной черты тахометра, а относительно спокойно жужжал на четырех тысячах. Нужно больше — пожалуйста — двигатель после "дожима" газа плавно раскручивается до "отсечки" и выдает остаток мощности.
С "Ланцером" же все чуть по-иному. Яркий, красивый, агрессивно-спортивный экстерьер, который настраивает на ожидание более интересных настроек вариатора. Нет их! Даже на "пике" вариатор как-то излишне сонно и равномерно "размазывает" сто пятьдесят отданных в его распоряжение "коней" по шкале спидометра. Вот уж действительно идеал плавности и равномерности! Но если отречься от идеи "добыть" из "Ланцера", укомплектованного вариатором, спортивную динамику — езда становится просто комфортной и приятной.
LANCER X
Пробка. Ездить по городу с бесступенчатой коробкой — одно удовольствие. В нашем случае двигатель связан с трансмиссией через гидротрансформатор, поэтому остается подключенным все время и все время передает крутящий момент на колеса. Стоит приотпустить тормоз в пробке — и мы потихоньку "подтягиваемся" вслед за впередиидущим. Поток ускорился — слегка нажимаем на газ и легко дозируем скорость.
Подъем! Для точности сравнения выбираем ту же тянучку на той же горке. Результат вполне ожидаемый: до тех пор, пока угол подъема невелик, можно обходиться без газа вообще, когда дорога начинает взбираться вверх более круто, "подтягиваться" нужно добавлением оборотов двигателя. Но левая нога так и осталась на площадке для отдыха: скатывания назад ни разу не произошло вообще.
Расход топлива. Экономичность на модификациях вариатора с гидротрансформатором примерно такая же, как и в случае с "механикой", или чуть-чуть выше . Это объясняется просто: более эффективную и экономичную работу самого вариатора сводит на "нет" гидротрансформатор — источник "прожорливости" автоматических коробок.
Выводы. Вариатор — самая молодая конструкция из всех протестированных. В итоге у него еще нет "устаканенных" норм поведения, как у классического "автомата". Поэтому очень многое зависит от настроек, производителя, конструкции. Мы тестировали два автомобиля, и получили несколько разные результаты. Нет, в целом все примерно одинаково — принцип-то работы остается таким же, но вот пресловутые "мелочи"… Кроме того, существует еще один повод для сомнений: как у любой относительно новой конструкции, возможны нюансы в плане надежности.
Кому. Если нет боязни нового и вы готовы с головой окунуться в передовые технологии – вариатор как раз ваш выбор. Уверен – этот вид КП отблагодарит хозяина за смелость идеальной плавностью, меньшим расходом и необычными ощущениями во время разгона. Тем более, что алгоритм работы вариатора можно подобрать "под себя" — кроме различных вариантов настроек, еще существуют и как минимум три отличающиеся по принципиальному устройству вариатора. "Ауди", например, обходится без гидротрансформатора и использует вместо ремня цепь, а "Нисан" производит, кроме клиноременных, тороидные вариаторы, в которых вообще нет ремня.
КЛАССИКА ЖАНРА-ТЕСТИРУЕМ "АВТОМАТ"
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Принцип тот же, что и в предыдущих случаях — передачи в некоем подобии механической коробки передач переключает автоматика по команде электроники. Однако усилие двигателя на механическую часть коробки передается не через сцепление, а через "сердце" любого "классического автомата" — гидротрансформатор.
Представьте себе масляную ванну. В ней близко друг к другу вращаются два колеса с лопастями — ведущее (насосное) и ведомое (турбинное). Первое захватывает масло лопастями и "гонит" его по кругу. Масло разгоняется, задевает лопасти ведомого колеса и заставляет его тоже вращаться. Быстрее вращается ведущее колесо — быстрее движется поток масла и передает большее усилие ведомому. И никакого сцепления — оно попросту не нужно.
Конечно, схему мы упростили до предела, но примерно так все и происходит. Естественно, что коэффициент полезного действия у такой схемы всегда меньше, чем у простой "механики", но плавность передачи усилия после переключения — замечательная.
Тестируем "автомат"
С классического "автомата" все в мире автоматизации КП начиналось. Поэтому мы уважили "старичка" и дали ему шанс показать себя на фоне дерзких новичков. Для теста, опять же, сознательно выбрали одну из самых "толковых" (по заверениям специалистов) адаптивных автоматических коробок.
Первое впечатление. Уже "натешившись" отсутствием педали сцепления на автомобилях с вариатором и "роботом", найти хоть какие-то интересные впечатления от "автомата" не удается. Скучно. Если бы не новая модель Subaru Impreza — было бы очень скучно. А так — просто скучно.
На старт! Режим "драйв", гидротрансформатор исправно "сунет" автомобиль черепашьим шагом. Без неожиданностей.
Драйв. Какой драйв… Медленно и торжественно. Тягу полуторалитрового двигателя, не торопясь, "пережевывает" гидротрансформатор, итог "проглатывают" недра "растянутого" планетарного механизма передач, что остается – равномерно усваивается синхронным полным приводом. Радует только лишь одно: если уж удалось разогнаться, то можно прочувствовать легендарную управляемость "Субару". Но "автомат" здесь ни при чем…
Subaru Impreza
Пробка. Гидротрансформатор ведет себя как и положено: трогание происходит в момент отпускания педали тормоза, скорость легко регулируется газом. На подъеме — никаких скатываний назад. Все выверено, предсказуемо, надежно. Жаль, кофеварки на борту нет — можно было бы беззаботно попивать кофе, подтягиваясь за впередиидущим.
Расход топлива. Прожорливость "автоматов" давно уже стала притчей во языцех. Но с этим недостатком производители ведут постоянную борьбу. Итог – относительно небольшой перерасход в городском цикле (на оттестированной нами модели – чуть больше 2%).
Выводы. Самый древний, самый проверенный, самый надежный вид автоматизации переключения передач. Не производит никаких впечатлений — ни хороших, ни плохих. Плохие впечатления "убиты" десятилетиями усовершенствований и доводок, хорошим взяться неоткуда. Коэффициент полезного действия гидротрансформатора — от 85 до 90%, отсюда — перерасход топлива. Очень надежный, но и самый консервативный планетарный механизм переключения передач — отсюда "длинные" ряды. И, наконец, постоянный "балласт" при раскрутке мотора в виде гидравлической жидкости трансформатора — отсюда "вялая" динамика разгона. И как ни ухитряются производители, придумывая новые технические "изюминки" и добавляя ступени передач вплоть до восьми — эра гидромеханического, "классического" автомата подходит к концу. По моему мнению.
Кому. Водителю, который ценит прежде всего комфорт непременно в комплекте с максимальной надежностью. И готов за этот комплект расплачиваться деньгами, расходом топлива, "смазанной" динамикой. Иных "предписаний", пожалуй, нет.