"Дизельгейт" – разворачивающаяся вот уже более месяца скандальная история – связанная с автомобильным концерном Volkswagen (VW), подтверждает, что:
- в странах Запада тема экологии становится все более чувствительной;
- в здоровой рыночной среде тайный шаг, свершенный одним из игроков, но имеющий общее значение, все равно вскроется;
- только признание вины и готовность компенсировать ущерб оставляют компании надежду на возвращение доверия потребителей;
- контролирующие органы, являющиеся частью системы саморегулирования рынков, являются очень эффективными.
Что произошло
Под давлением доказательств, предъявленных Агентством по охране окружающей среды (EPA) США, 21 сентября VW был вынужден признать, что программное обеспечение дизельных двигателей некоторых его автомобилей могло обманывать систему проверки, чтобы пройти экологические тесты. При реальной же эксплуатации выбросы могли превышать норму в десяти раз.
Начало этой истории было положено более года назад, когда исследователи из Международного совета по чистому транспорту (ICCT), независимой некоммерческой организации, провели дорожные испытания трех дизельных автомобилей, ранее успешно проходивших лабораторные тесты.
В ходе расследования, проведенного ЕРА, в программном обеспечении микроконтроллера двигателя был обнаружен участок кода – переключатель. По ровному положению руля, характеру изменения скорости автомобиля, отсутствию вращения задних колес и ряду других показателей программное обеспечение определяло, что автомобиль находится на испытательном стенде. В этом случае двигатель переводился в режим с низкой мощностью, больше выхлопных газов отправлялось в систему очистки.
VW утверждает, что подобные программные "закладки" есть только у 11 млн авто, оснащенных одной моделью турбодизеля объема 2,0 л. Они устанавливались на массовых моделях автомобилей марок VW, Audi, Skoda, Seat, а также поставлялись Chrysler и Mitsubishi.
Для чего это было сделано
VW стремится к мировому лидерству в отрасли. До недавнего времени в этом ему очень хорошо помогала ставка на дизельные автомобили – концерн в 2014 г. произвел их 2,4 млн – почти в два раза больше, чем его ближайший преследователь по этому параметру. Но чтобы дизель стал массовым, его нужно сделать дешевым, но мощным.
Несколько упрощая картину, можно сказать, что на практике не только дизель, но и любой двигатель внутреннего сгорания для снижения цены должен быть меньше по объему, но тогда упадет его мощность. Для сохранения мощности двигатель должен работать в более напряженных режимах, что увеличивает потребление топлива и объем выбросов. Для их уменьшения можно использовать специальные технические решения, но они существенно увеличивают цену двигателя. Для изначально дорогих двигателей большого объема такое удорожание не столь существенно, но для малых двигателей круг проблем часто становится замкнутым, поэтому в VW и попытались разорвать его за счет подлога.
Этот обман – в ряду аналогичных
Специалисты говорят, что случай с VW, не по масштабу, а по характеру – далеко не исключительный в среде автопроизводителей.
"За последние четыре года мы протестировали 250 европейских дизельных автомобилей, и лишь пять соответствовали заявленным стандартам", – заявил Ник Молден, гендиректор Emissions Analytics.
По данным британского Комитета по климатическим изменениям и ICCT, в среднем по всем маркам новых легковых автомобилей разница в выбросах углекислого газа при проведении тестов в лабораторных и реальных условиях выросла с 10% в 2002 г. до 35% в 2014 г. Клаус-Михаэль Шаль из Автомобильного клуба Европы считает, что "систематический обман потребителя практикуется широко и давно".
Действительно, приводимые всеми производителями автомобилей такие характеристики, как расход топлива, время разгона до 100 км/ч и т. п. невозможно получить в реальных условиях эксплуатации. Но чем принципиально отличается, например, получение значения экономичности автомобиля при применении специального топлива и при совершенно нереальном режиме движения от автоматического перехода двигателя VW в экологичный режим при попадании на стенд? Ничем! Цифры в обоих случаях не придумываются, но они мало говорят о поведении двигателя в реальных условиях эксплуатации.
Скандал с VW добавил интереса к договорам страхования D&O, которые защищают компанию от возможных исков со стороны третьих лиц, которые могут возникнуть вследствие действий ее должностных лиц.
Однако не только автопроизводители склонны выдавать рекламные цифры за реальные. Так недавние исследования, проведенные независимыми лабораториями, показали, что продаваемые в Европе телевизоры одной южнокорейской компании могут потреблять меньше энергии во время официальных тестов, чем в повседневной эксплуатации. Еврокомиссия намеревается провести расследование в связи с этими утверждениями и уже пообещала ужесточить требования к энергоэффективности бытовой техники.
Последствия для VW
23 сентября гендиректор VW Мартин Винтеркорн объявил об уходе в отставку: "Я сразу согласился с просьбой наблюдательного совета покинуть пост. Но до сих пор не уверен, что с моей стороны были допущены ошибки". Прокуратура ФРГ начала расследование, но оно направлено не конкретно против бывшего гендиректора, а ведется в отношении неустановленных топ-менеджеров VW. Сейчас Винтеркорн готовится к тому, чтобы покинуть все посты в автоконцерне. Пока он возглавляет холдинг Porsche SE, является главой наблюдательных советов в Audi и VW Truck & Bus.
Существует угроза уголовного преследования бывшего руководства VW в США. В начале сентября минюст этой страны ввел приоритет личной ответственности над ответственностью организаций. Но чтобы применить новые правила к Винтеркорну, нужно доказать, что он знал о фальсификациях.
Пытаясь минимизировать репутационные потери, VW оперативно запустил специальный раздел на корпоративном сайте. Там размещаются официальные заявления руководителей концерна, даются ответы на вопросы клиентов. В начале октября концерн разместил рекламу в печатных СМИ ряда стран, которая убеждает потребителей, что он вернет доверие делами:
"Мы сломали самую важную часть в наших автомобилях: ваше доверие".
Согласно Brand Index, общий индекс Volkswagen, которые включает в себя репутацию, ценность и удовлетворение, упал на 32 балла за последний месяц, отбросив компанию с вершины в конец списка.
25 сентября концерн сделал официальное заявление, обращенное к клиентам. В нем, в частности, говорится: "Мы глубоко сожалеем, что не оправдали ваше доверие, но при этом непрерывно заботимся о ваших интересах. Все автомобили, относящиеся к рассматриваемой теме, технически безопасны и готовы к использованию. Вопрос касается исключительно выброса вредных веществ. Мы это решим. Разумеется, мы возьмем на себя полную ответственность и расходы. Но требуется время для анализа и для разработки технических мероприятий. Наши новые автомобили с дизельными двигателями "Евро-6", предлагаемые в настоящее время в Евросоюзе, выполняют законодательные требования и экологические нормы".
VW в значительной мере спасает то, что махинации не нанесли ущерба пользователям его автомобилей.
В США концерну грозит штраф в $18 млрд, но это максимально возможная сумма, согласованная же величина обычно составляет 10-45% от максимальной. VW уже зарезервировал для этого 6,5 млрд евро наличности.
Но выплаты по штрафам – не единственная причина материальных потерь. Продажи неизбежно упадут из-за репутационного ущерба. Доля Volkswagen на европейском авторынке в сентябре уже снизилась до 23,3% против 26,5% в августе.
Прибыль может сократиться из-за роста затрат на производство. Например, руководство Volkswagen уже приняло решение в кратчайшие сроки перейти к оснащению всех дизельных автомобилей, поставляемых на рынки Северной Америки и Европы, новыми более эффективными катализаторами, разлагающими оксиды азота в выхлопных газах на азот и воду.
К этому следует добавить выплаты по возможным искам от потребителей, потери из-за обесценивания акций и смены менеджмента. Основанием для подачи исков потребителями служит то, что они были заведомо обмануты с целью продажи им недоброкачественного товара, или то, что они купили авто, поверив заявлениям об их экологичности, т.е. речь идет о недобросовестной рекламе.
В первые дни скандала капитализация VW упала более чем вдвое с мартовского пика 109 млрд евро, до 52 млрд евро, и сейчас колеблется возле этой величины. Инвесторы концерна могут подать коллективный иск на 40 млрд евро из-за убытков, вызванных падением акций. Юристы сейчас ведут переговоры о присоединении к иску государственных фондов Катара и Норвегии (они являются акционерами VW) и рассчитывают подать первые заявления в феврале 2016 г.
В Credit Suisse оценили общий ущерб VW минимум в 23 млрд евро, максимум – в 78 млрд евро.
Маттиас Мюллер, новый глава VW, заверил: "Мы пересмотрим все запланированные инвестиции, все проекты, не являющиеся для компании жизненно важными, будут перенесены на более поздний срок или свернуты. Также с целью сокращения расходов пересмотрим свои показатели эффективности. Буду честен: процесс едва ли будет безболезненным".
Осложнились отношения концерна с одним из крупнейших его кредиторов – Европейским инвестиционным банком (EIB). С 1990 г. VW получил от банка кредитов на 4,6 млрд евро, часть из них была предназначена для разработки экологически чистых двигателей. Руководство банка грозит поставить вопрос о досрочном возврате кредитов, если деньги пошли не по назначению.
13 октября Standard & Poor's понизило долгосрочный и краткосрочный корпоративные рейтинги Volkswagen, оставив их в списке на пересмотр с возможностью дальнейшего снижения.
На днях принято решение об отзыве в Европе 8,5 млн машин концерна. Он начнется в январе 2016 г., расходы по устранению неисправностей полностью лягут на VW. Придется провести физический ремонт около 3 млн двигателей, а на 5,5 млн достаточно будет откорректировать программное обеспечение.
15 октября Volkswagen отстранил от работы уже четвертого высокопоставленного инженера, связанного с разработкой дизельных двигателей. По неофициальной информации, минимум 30 сотрудников автоконцерна были вовлечены в махинации с программным обеспечением.
Последствия для отрасли
Автомобильной отрасли теперь надолго обеспечено пристальное внимание властей разных стран.
Защитники окружающей среды получили дополнительные аргументы для того, чтобы требовать от европейских чиновников более пристально изучить тему дизельных авто, продвижению которых до недавнего времени власти помогали, апеллируя к более низкой цене на топливо по сравнению с бензином и к меньшим выбросам углекислого газа. "История с VW – последний удар по дизелю, – считает Пьер Пирсон из Exane BNP Paribas. – Общество и, следовательно, политики отворачиваются от него, а расходы на следование экологическим нормам растут".
Но Фрэнк Келли, профессор лондонского King’s College, менее категоричен:
"Если производители смогут показать, что способны обеспечить нас дизельным автомобилем с очень низким уровнем выбросов, тогда, думаю, когда пыль уляжется, беспокоиться будет особо не о чем. Если же нет, то эта отрасль будет медленно умирать".
С 2017 г. в ЕС начнут проводиться экологические испытания в реальных условиях по новым, более жестким нормам.
Последствия для Украины
Действующий сейчас в Украине экологический стандарт "Евро-4" разрешает для дизельных двигателей выбросы, уровень которых в ряде тестов автомобилей VW в США был превышен. Но проводить дополнительную проверку экологичности дизельных автомобилей наши власти по собственной инициативе не будут: процедура эта дорогостоящая, да и необходимого оборудования нет.
С 1 января 2016 г. в Украине начинает действовать "Евро-5", требования которого более жесткие.
Но с начала этого года Европа перешла на "Евро-6", и утверждается, что все новые авто соответствуют нормам и при реальной эксплуатации, а не только на стенде. Однако и цена этих автомобилей соответствующая. До недавнего времени некоторые европейские производители специально для Украины сохраняли производство "Евро-4", но в условиях обвала нашего авторынка поддерживать "Евро-5" они вряд ли будут. Так что импортерам придется искать дешевые дизельные авто где-нибудь в Азии.
К тому же грязные выхлопы многих дизельных авто, ездящих в Украине, объясняются не столько просчетами производителей, как небрежностью автовладельцев, плохо следящих за техническим состоянием двигателей. Второй отечественный антиэкологичный фактор – низкое качество дизельного топлива, из-за чего, например, быстро забиваются сажевые фильтры и их порой просто вырезают.